Eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz verbindet Sperrstellen, Rettungsachsen, geregelte Zufahrten, Besucherströme und straßenbezogene Referenzen in einem gemeinsamen Arbeitsbild. Netzknoten können dabei insbesondere an klassifizierten Straßen als belastbarer Ortsbezug dienen. Entscheidend ist, dass die Karte nicht nur Geometrien zeigt, sondern Zustände, Verantwortlichkeiten, Berechtigungen und Änderungen für den laufenden Betrieb abbildet.
Warum reicht ein klassischer Lageplan für modernen Zufahrtsschutz oft nicht mehr aus?
Der typische Lageplan einer Veranstaltung entsteht lange vor dem ersten Besucherstrom. Straßen werden eingezeichnet, Sperrstellen markiert, Zufahrten nummeriert, Flucht- und Rettungswege hervorgehoben und sensible Bereiche abgegrenzt. Für Genehmigungsunterlagen und Abstimmungsrunden ist das unverzichtbar. Im Betrieb beginnt jedoch ein anderes Problem: Der Plan bleibt gleich, während sich die Lage verändert.
Eine mobile Fahrzeugsicherheitsbarriere wird umgesetzt. Eine ursprünglich für Lieferanten vorgesehene Zufahrt muss vorübergehend für die Feuerwehr freigehalten werden. Ein Caterer erscheint außerhalb seines Lieferzeitfensters. Eine Baustelle verändert den Anfahrtsweg. Der Besucherstrom verlagert sich nach Veranstaltungsende auf einen anderen Ausgang. Eine Sperrstelle ist zwar eingezeichnet, aber vor Ort noch nicht vollständig besetzt.
Genau an dieser Stelle unterscheidet sich eine digitale Lagekarte von einer digitalisierten Papierzeichnung. Sie kann aus einem Plan ein operatives Lagebild machen.
Die aktuelle Handreichung der Polizeilichen Kriminalprävention (https://www.polizei-beratung.de/) behandelt Zufahrtsschutz nicht als isoliertes Aufstellen von Fahrzeugsperren. Schutzzonen, Zufahrtsmöglichkeiten, Fluchtwege, Rettungswege und weiterhin erforderliche Zufahrten gehören zusammen. Für das standardisierte Zufahrtsschutzkonzept beschreibt sie sechs aufeinander aufbauende Planungsschritte.
Eine gute digitale Lagekarte bildet deshalb nicht nur Objekte ab. Sie stellt Beziehungen her: Welche Sperrstelle schützt welchen Zugang? Welche Zufahrt kann geöffnet werden? Wer darf die Öffnung veranlassen? Welche Rettungsachse hängt von dieser Sperrstelle ab? Welcher Besucherstrom kreuzt dort? Welcher Zufahrtsweg ist für Lieferverkehr vorgesehen?
Erst dadurch wird aus einer Karte ein Werkzeug für Planung, Einweisung und Betrieb.
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Welche Informationen gehören in eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz?
In der Praxis lohnt es sich, geometrische Objekte und betriebliche Informationen bewusst voneinander zu unterscheiden. Eine Fahrzeugsicherheitsbarriere besitzt einen Standort. Für den Einsatzbetrieb braucht sie aber zusätzlich eine Sperrstellen-ID, einen Betriebszustand, eine verantwortliche Stelle und gegebenenfalls eine Information darüber, unter welchen Bedingungen sie geöffnet werden darf.
Ähnlich verhält es sich mit einer Rettungsachse. Die Linie auf der Karte zeigt den Verlauf. Operativ relevant sind zusätzliche Angaben: Welche Sperrstellen liegen auf der Strecke? Welche Zufahrt ist als primäre Einfahrt vorgesehen? Gibt es eine alternative Zuführung? Welche temporären Einbauten oder Veranstaltungsflächen können den Weg beeinträchtigen? Wer überwacht die Freihaltung?
Eine belastbare Lagekarte kann unter anderem folgende Ebenen verbinden:
- Schutzbereiche, Sperrstellen und Fahrzeugsicherheitsbarrieren,
- Feuerwehr- und Rettungszufahrten sowie Rettungsachsen,
- regulierte Liefer-, Dienstleister- und Anwohnerzufahrten,
- Ein- und Ausgänge sowie relevante Besucherströme,
- Berechtigungszonen und Zeitfenster,
- Sammelstellen und betriebliche Übergabepunkte,
- straßenbezogene Referenzen wie Netzknoten, Abschnitte und Stationierungen,
- Aufgaben, Zuständigkeiten, Kontrollen und Statusmeldungen.
Für Mittelständler aus Verkehrssicherung, Veranstaltungssicherheit und technischen Dienstleistungen entsteht daraus ein wichtiger praktischer Nutzen: Der Lageplan muss nicht mehr separat von Einsatzplanung, Sperrstellenliste und Zufahrtsregelung gepflegt werden. Ein Objekt auf der Karte kann zum Einstiegspunkt für die dazugehörigen operativen Informationen werden.
Welche Rolle spielen Netzknoten in einer solchen Lagekarte?
Netzknoten stammen aus dem Ordnungssystem der Straßeninformationsbanken und sind damit etwas anderes als frei gesetzte Kartenmarker. Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, BASt (https://www.bast.de/), beschreibt Netzknoten und Nullpunkte als Bestandteil des Ordnungssystems der Straßeninformationen. Abschnitte des Straßennetzes können dadurch auf definierte Netzreferenzen bezogen werden.
Das ist gerade dort interessant, wo Zufahrtsschutz und Verkehrssicherung an überörtliche oder klassifizierte Straßen angrenzen. Anstatt beispielsweise nur „Sperrstelle an der Kreuzung Richtung Gewerbegebiet“ zu hinterlegen, kann ein System zusätzlich die fachliche Straßenreferenz speichern.
Die Netzknotennummer wird nach der Begriffsbestimmung der BASt siebenstellig vergeben. Damit existiert ein administrativ etabliertes Identifikationsprinzip, das sich von einer frei vergebenen Projektbezeichnung unterscheidet.
Netzknoten sollten trotzdem nicht als alleiniger Standortschlüssel verstanden werden. Für eine operative Lagekarte ist eine Kombination sinnvoller: interne Sperrstellen-ID, Geokoordinate, Straßenbezeichnung und – sofern für den jeweiligen Standort verfügbar und fachlich relevant – Netzknoten- beziehungsweise Abschnittsbezug.
Gerade im kommunalen Veranstaltungsraum liegen nicht alle relevanten Objekte unmittelbar an klassifizierten Straßen. Fußgängerzonen, Plätze, Zufahrten über Nebenstraßen, Betriebswege oder temporär eingerichtete Veranstaltungsflächen benötigen weiterhin eigene Georeferenzen. Netzknoten ergänzen das Datenmodell; sie ersetzen es nicht.
Warum sind Netzknoten mehr als ein technisches GIS-Detail?
Im Tagesgeschäft entstehen Ortsangaben häufig in unterschiedlichen Sprachen. Der Verkehrsplaner spricht von einer Straße mit Stationierung, der Veranstalter von „Tor West“, die Kolonne von „Sperre beim Kreisverkehr“, der Sicherheitsdienst von „Checkpoint C“ und der Auftraggeber möglicherweise von einer Adresse.
Solange alle Beteiligten denselben Ort meinen, funktioniert das. Problematisch wird es bei ähnlichen Kreuzungen, langen Straßenabschnitten, veränderten Zuführungen oder kurzfristigen Umplanungen.
Ein straßenbezogener Referenzschlüssel kann hier als zusätzliche Verbindung zwischen operativer Bezeichnung und Verkehrsnetz dienen. Interessant wird dies auch für spätere Ausbaustufen einer Software: Kontrollfahrten, Störmeldungen, Fotos, Auf- und Abbau, Beschilderung, Genehmigungsunterlagen oder historische Ereignisse lassen sich einem stabilen räumlichen Bezug zuordnen.
Die Größenordnung des zugrunde liegenden Straßennetzes zeigt, weshalb strukturierte Referenzsysteme überhaupt notwendig sind. Die BASt nennt im Kernsystem der Straßeninformationsbank für das überörtliche Straßennetz Deutschlands rund 229.600 Kilometer Streckenlänge zum dort dokumentierten Bezugsstand.
Für eine einzelne Veranstaltung ist diese Zahl selbstverständlich nicht operativ relevant. Sie verdeutlicht jedoch, dass Netzknoten Teil eines wesentlich größeren Datenmodells sind und nicht speziell für Eventkarten erfunden wurden.
Wie sollten unterschiedliche Standortreferenzen miteinander kombiniert werden?
| Standortbezug | Vorteil | Grenze | Sinnvolle Verwendung |
|---|---|---|---|
| Freie Objektbezeichnung | Für Einsatzkräfte schnell verständlich | Kann projektabhängig oder doppeldeutig sein | „Sperrstelle West“, „Tor Logistik“ |
| GPS- beziehungsweise GIS-Koordinate | Geometrisch präzise und systemübergreifend nutzbar | Für mündliche Einsatzkommunikation wenig handlich | Kartendarstellung, Navigation, mobile Erfassung |
| Adresse oder Straßenname | Im Alltag gut nutzbar | Bei langen Straßen oder Kreuzungsbereichen oft nicht ausreichend | Anfahrt, Kommunikation mit Dienstleistern |
| Netzknoten mit Abschnittsbezug | Fachlicher Bezug zum Straßennetz | Nicht für jeden Veranstaltungsbereich verfügbar | Verkehrssicherung, Straßenverwaltung, strukturierte Straßendaten |
| Interne Sperrstellen-ID | Eindeutig innerhalb des Betriebssystems | Benötigt gepflegte Stammdaten | Status, Verantwortlichkeit, Kontrollen, Dokumentation |
In einer belastbaren Anwendung werden diese Verfahren nicht gegeneinander ausgespielt. Ein Objekt kann gleichzeitig „Sperrstelle S-West“, eine Koordinate, einen Straßennamen und einen Netzknotenbezug besitzen.
Genau diese Mehrfachreferenzierung verhindert, dass eine Karte zwar optisch gut aussieht, aber von verschiedenen Beteiligten unterschiedlich interpretiert wird.
Wie lassen sich Sperrstellen und Rettungsachsen miteinander verknüpfen?
Eine Rettungsachse als farbige Linie einzutragen reicht nicht aus. Sie sollte technisch mit den Objekten verbunden sein, von denen ihre Nutzbarkeit abhängt.
Liegt eine mobile Fahrzeugsicherheitsbarriere auf einer vorgesehenen Feuerwehrzufahrt, sollte aus der Lagekarte ersichtlich sein, welche Sperrstelle betroffen ist, welcher Betriebsmodus vorgesehen wurde und welche Organisation für die Bedienung zuständig ist. Die Polizeiliche Kriminalprävention fordert ausdrücklich, Zufahrten für Rettungsdienst, Feuerwehr und Polizei zu gewährleisten und gleichzeitig erforderliche Zufahrten etwa für Ver- und Entsorger, Lieferverkehr oder weitere berechtigte Nutzergruppen zu berücksichtigen.
Daraus folgt eine wichtige Softwarelogik: Ein geöffnetes Tor ist nicht einfach „offen“. Es kann beispielsweise für einen definierten betrieblichen Zweck freigegeben sein, während der Schutzbereich im Übrigen gesperrt bleibt.
Eine Lagekarte kann deshalb Zustände wie „betriebsbereit“, „besetzt“, „temporär geöffnet“, „Öffnung angefordert“, „gesperrt“ oder „Kontrolle erforderlich“ abbilden. Welche Statuswerte tatsächlich verwendet werden, sollte das jeweilige Betriebskonzept bestimmen.
Wie werden Besucherströme mit Zufahrtsschutz zusammengebracht?
Crowdmanagement und Zufahrtsschutz werden in Projekten häufig von unterschiedlichen Fachleuten bearbeitet. Räumlich treffen beide Bereiche jedoch an denselben Punkten aufeinander.
Ein stark frequentierter Zugang kann gleichzeitig ein Schutzpunkt für Fahrzeugsicherheitsbarrieren sein. Eine Feuerwehrzufahrt kann während bestimmter Veranstaltungsphasen einen starken Fußgängerstrom kreuzen. Eine Zufahrt für Lieferverkehr kann am Vormittag unproblematisch sein und während des Publikumsbetriebs eine andere Risikobewertung erfordern.
Die Lagekarte sollte Besucherströme deshalb nicht als dekorative Pfeile behandeln. Relevant sind Bewegungsrichtung, Veranstaltungsphase, mögliche Kreuzungen mit Fahrzeugwegen sowie die Abhängigkeit von Ein- und Ausgängen.
Das Regelwerk zum Verkehrs- und Crowdmanagement bei Veranstaltungen verbindet genau diese Perspektiven: Verkehrsmanagement, Anreise, Aufenthalt, Abreise und Crowdmanagement müssen als zusammenhängende Planungsaufgabe betrachtet werden. Auch die aktuelle Arbeit der vfdb (https://www.vfdb.de/) an Geoinformationsplattformen zeigt, wohin sich digitale Lageführung entwickelt: Informationen aus unterschiedlichen Lagedarstellungen sollen organisationsübergreifend zu einem gemeinsamen Lagebild zusammengeführt werden können.
Wo liegt der Unterschied zwischen digitalem Plan und operativem Lagebild?
Ein PDF kann digital sein und trotzdem statisch bleiben.
Ein operatives Lagebild besitzt dagegen Zustände und Zeitbezug. Der Nutzer sieht nicht nur, wo sich eine Sperrstelle befinden soll, sondern beispielsweise, ob sie aufgebaut, geprüft und besetzt wurde. Dokumente, Fotos und Kontrollinformationen können unmittelbar am Objekt hinterlegt werden.
Die nächste Entwicklungsstufe entsteht durch Beziehungen zwischen den Objekten. Eine Rettungsachse kennt ihre Sperrstellen. Eine Sperrstelle kennt ihre berechtigten Zufahrtsarten. Eine Zufahrt kennt ihr Zeitfenster. Ein Besucherweg kennt Kreuzungsbereiche mit Fahrzeugrouten. Ein Netzknoten kennt den zugehörigen Straßenbezug.
Damit wird die Karte zu einer räumlichen Benutzeroberfläche für das Betriebssystem der Veranstaltung oder Verkehrssicherungsmaßnahme.
Was läuft bei digitalen Lagekarten in der Praxis häufig falsch?
Der erste Fehler ist überraschend banal: Es wird ein technisch anspruchsvolles GIS aufgebaut, obwohl die Nutzer vor Ort hauptsächlich wissen müssen, welche Sperrstelle sie betreuen und welche Aufgabe als Nächstes ansteht. Die Karte darf Fachinformationen enthalten, sollte sie aber rollenbezogen präsentieren.
Ein zweites Problem entsteht durch unkontrollierte Objektbezeichnungen. Wenn Planung, Bauleitung und Sicherheitsdienst jeweils eigene Namen für dieselbe Sperrstelle verwenden, digitalisiert die Software lediglich den vorhandenen Abstimmungsfehler.
Problematisch sind außerdem Karten ohne Versionierung. Bei kurzfristigen Änderungen muss nachvollziehbar bleiben, was geändert wurde, wer die Änderung vorgenommen hat und welche Einsatzkräfte bereits mit der neuen Lage arbeiten.
Auch eine reine Echtzeitfixierung ist nicht sinnvoll. Zufahrtsschutz ist zunächst Planung. Die operative Karte sollte auf freigegebenen Planständen beruhen und anschließend dokumentierte Lageänderungen aufnehmen.
Schließlich wird häufig unterschätzt, dass eine digitale Lagekarte offline oder bei schlechter Mobilfunkversorgung zumindest eingeschränkt nutzbar bleiben sollte. Gerade Außenteams dürfen nicht davon abhängig sein, dass jede Kartenkachel oder jedes Dokument erst im Einsatzgebiet vom Server geladen werden kann.
Wie könnte ein typischer Anwendungsfall im Mittelstand aussehen?
Ein Verkehrssicherungsunternehmen übernimmt für ein mehrtägiges Stadtfest Sperrstellen, mobile Fahrzeugsicherheitsbarrieren und die operative Betreuung verschiedener Zufahrten.
In der Vorbereitung werden die Sperrstellen aus dem Verkehrs- und Zufahrtsschutzkonzept in die digitale Lagekarte übernommen. Jede erhält eine interne ID, Standort, Systemtyp, verantwortliche Kolonne, relevante Dokumente und – falls vorhanden – den Bezug zum Straßenabschnitt beziehungsweise Netzknoten.
Die Feuerwehrzufahrt wird als eigene Achse modelliert und technisch mit den Sperrstellen verbunden, die für eine Durchfahrt geöffnet werden müssten. Lieferzufahrten bekommen ihre betrieblichen Berechtigungen und Zeitfenster. Der Veranstalter ergänzt relevante Besucherwege und sensible Kreuzungsbereiche.
Am Veranstaltungstag sieht die Disposition nicht nur einen Stadtplan. Sie sieht den operativen Zustand: Welche Positionen sind besetzt? Welche Kontrolle fehlt? Welche Zufahrt wurde geöffnet? Wo wurde eine Änderung gemeldet? Welcher Rettungsweg hängt von der betreffenden Sperrstelle ab?
Das ist ein wesentlich anderer Arbeitsansatz als eine Sammlung aus PDF, Messenger-Nachrichten, Excel-Liste und telefonischen Einzelinformationen.
Welche Datenquellen eignen sich für Netzknoten und Straßennetzinformationen?
Deutschland verfügt über amtliche und offene Geodatenangebote, deren konkrete Verfügbarkeit je nach Straßenklasse, Bundesland und Datenprodukt unterschiedlich ist.
Die BASt stellt das Ordnungssystem der Straßeninformationsbank bereit. Länder veröffentlichen darüber hinaus teilweise Netzknoten und Straßennetze als Geodaten. MobiData BW (https://mobidata-bw.de/) stellt beispielsweise das klassifizierte Straßennetz Baden-Württembergs samt Netzknoten und Nullpunkten als Datensatz bereit.
Solche Daten sollten nicht blind in operative Systeme übernommen werden. Aktualität, Lizenz, Straßenklasse, Abdeckung und Fortführungslogik müssen vor einer produktiven Nutzung geprüft werden.
Die digitale Lagekarte benötigt außerdem eigene projektbezogene Geometrien. Mobile Sperrstellen, temporäre Zufahrten oder Besucherbereiche stammen schließlich nicht aus einer amtlichen Straßeninformationsbank. Sie entstehen erst durch das konkrete Schutz- und Veranstaltungskonzept.
Wie verändert eine digitale Lagekarte die Zusammenarbeit zwischen Büro und Außendienst?
Der größte praktische Effekt entsteht nicht durch die Kartentechnik selbst, sondern durch die gemeinsame Datenbasis.
Die Disposition kann eine Änderung an einer Zufahrt erfassen. Der Kolonnenführer sieht sie mobil am betroffenen Objekt. Die Projektleitung erkennt, welche Rettungsachse davon berührt wird. Eine Kontrollfahrt dokumentiert anschließend den tatsächlichen Zustand mit Zeitstempel und Foto.
Im Büro muss niemand mehr überlegen, welche der verschickten Planversionen aktuell ist. Im Außendienst muss niemand eine lange Projektdokumentation durchsuchen, um die Nummer einer Sperrstelle zu finden.
Für größere Verkehrssicherungs- und Veranstaltungsprojekte kann daraus schrittweise ein digitales Betriebsmodell entstehen: Karte, Ressourcen, Aufgaben, Kontrollfahrten, Dokumente und Änderungen beziehen sich auf dieselben Objekte.
Wo sollte die Grenze zwischen Software und Sicherheitsentscheidung liegen?
Digitale Systeme können Informationen zusammenführen, Konflikte anzeigen und fehlende Angaben erkennen. Die fachliche Festlegung von Schutzzielen, Schutzpunkten, Fahrzeugsicherheitsbarrieren oder Rettungswegen gehört jedoch weiterhin in die Hände der dafür verantwortlichen Fachplaner, Behörden und Einsatzorganisationen.
Das gilt insbesondere beim Zufahrtsschutz. ISO (https://www.iso.org/) behandelt mit ISO 22343-2 die Auswahl, Installation und Anwendung von Vehicle Security Barriers ausdrücklich als strukturierten Planungsprozess auf Basis betrieblicher Anforderungen.
Eine Software sollte diese Arbeit unterstützen und dokumentierbar machen, nicht fachliche Verantwortung verstecken.
Gerade darin liegt der Wert einer guten digitalen Lagekarte: Sie entscheidet nicht selbst über das Schutzkonzept, sondern macht dessen räumliche und operative Zusammenhänge für die Beteiligten nutzbar.
Was ist eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz?
Eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz ist mehr als ein elektronischer Lageplan. Sie verbindet Standorte von Sperrstellen und Fahrzeugsicherheitsbarrieren mit Rettungsachsen, Zufahrten, Besucherwegen, Aufgaben und Betriebszuständen. Dadurch können Planung und operative Durchführung auf derselben räumlichen Datenbasis arbeiten und Änderungen unmittelbar den betroffenen Objekten zugeordnet werden.
Warum sind Netzknoten für den Zufahrtsschutz interessant?
Netzknoten bieten einen strukturierten Bezug zum amtlichen beziehungsweise verwaltungsseitigen Straßennetz und können Standorte entlang klassifizierter Straßen ergänzend beschreiben. Für Verkehrssicherungsunternehmen ist dies besonders interessant, wenn Sperrstellen, Kontrollpunkte oder Zufahrten mit vorhandenen Straßendaten verbunden werden sollen. Sie ersetzen jedoch weder Koordinaten noch eine eindeutige interne Sperrstellenbezeichnung.
Können Netzknoten GPS-Koordinaten ersetzen?
Nein. Beide Referenzen erfüllen unterschiedliche Aufgaben. GPS- beziehungsweise GIS-Koordinaten beschreiben die geometrische Position eines Objekts, während Netzknoten und Abschnitte einen fachlichen Bezug zum Straßennetz herstellen. Für operative Anwendungen empfiehlt sich deshalb eine Kombination aus interner Objekt-ID, Koordinate, verständlicher Ortsbezeichnung und gegebenenfalls Netzknoten- oder Abschnittsreferenz.
Welche Sperrstellen sollten in der digitalen Lagekarte erfasst werden?
Erfasst werden sollten alle für Schutzkonzept und Betriebsablauf relevanten Sperrstellen: stationäre und mobile Fahrzeugsicherheitsbarrieren, kontrollierte Zufahrten, temporäre Sperrpunkte und gegebenenfalls ergänzende Verkehrsmaßnahmen. Neben dem Standort sollten insbesondere Zuständigkeit, Betriebsstatus, erforderliche Kontrollen, Dokumentation und Beziehungen zu Rettungsachsen oder berechtigten Zufahrten abgebildet werden.
Wie können Rettungsachsen digital abgebildet werden?
Rettungsachsen sollten als eigenständige räumliche Objekte modelliert und mit den davon abhängigen Zufahrten und Sperrstellen verknüpft werden. Dadurch lässt sich erkennen, welche Positionen für eine Durchfahrt relevant sind. Zusätzlich können verantwortliche Stellen, betriebliche Hinweise und Änderungen dokumentiert werden, ohne die fachliche Festlegung der Rettungswege durch Feuerwehr oder Behörden zu ersetzen.
Wie werden Besucherströme in die Lagekarte integriert?
Besucherströme können als Wege, Bereiche und Bewegungsrichtungen dargestellt werden. Entscheidend sind dabei insbesondere Kreuzungen mit Fahrzeugzufahrten, Sperrstellen und Rettungsachsen. Die Karte ermöglicht es, Verkehrs- und Crowdmanagement räumlich zusammenzuführen. Dynamische Personendichten sollten jedoch nur dargestellt werden, wenn dafür eine belastbare Datenquelle und ein fachlich geeignetes Auswertungsverfahren vorhanden sind.
Ist eine digitale Lagekarte nur für Großveranstaltungen sinnvoll?
Nein. Auch Stadtfeste, Firmenveranstaltungen, Sportveranstaltungen oder temporär gesicherte öffentliche Bereiche können profitieren, sobald mehrere Sperrstellen, Zufahrtsberechtigungen oder Einsatzteams koordiniert werden müssen. Der Nutzen steigt vor allem dann, wenn sich während der Durchführung Änderungen ergeben oder verschiedene Unternehmen und Organisationen mit unterschiedlichen Aufgaben auf demselben Gelände arbeiten.
Welche Informationen sollte eine Sperrstelle digital enthalten?
Neben Position und Bezeichnung sind Systemtyp, Verantwortlichkeit, Betriebszustand, Prüf- beziehungsweise Kontrollstatus und relevante Dokumente sinnvoll. Je nach Betriebsmodell können zusätzlich zulässige Zufahrten, Zeitfenster, Ansprechpartner oder Abhängigkeiten zu Rettungsachsen hinterlegt werden. Wichtig ist, dass nur Informationen erfasst werden, die im tatsächlichen Arbeitsablauf benötigt und zuverlässig gepflegt werden können.
Kann eine digitale Lagekarte automatisch über die Sicherheit einer Sperrstelle entscheiden?
Eine solche Automatisierung sollte nicht die fachliche Bewertung ersetzen. Software kann fehlende Prüfungen, widersprüchliche Zustände oder Abhängigkeiten anzeigen und dadurch die Verantwortlichen unterstützen. Auswahl, Dimensionierung, Anordnung und Freigabe von Zufahrtsschutzmaßnahmen müssen jedoch aus dem Schutzkonzept und den Entscheidungen der dafür qualifizierten Fachleute sowie zuständigen Stellen hervorgehen.
Welche Vorteile hat die digitale Lagekarte für Verkehrssicherungsunternehmen?
Sie verbindet Außendienst und Disposition über dieselben räumlichen Objekte. Sperrstellen können mit Projekten, Aufgaben, Kontrollen, Fotos, Dokumenten und Änderungen verknüpft werden. Dadurch sinkt der Aufwand für parallele Listen und unterschiedliche Planstände. Besonders bei mehrtägigen Maßnahmen oder häufigen Umplanungen wird nachvollziehbarer, welche Situation geplant war und welcher Zustand tatsächlich vor Ort besteht.
Quellen der verwendeten Kennzahlen
Polizeiliche Kriminalprävention – Checkliste Zufahrtsschutz, sechs Planungsschritte
https://www.polizei-beratung.de/fileadmin/Medien/306-HR-Ueberfahrtaten-Checklisten.pdf
BASt – ASB Kernsystem, Umfang des überörtlichen Straßennetzes
https://www.bast.de/DE/Publikationen/Regelwerke/Verkehrstechnik/Downloads/A01-Kernsystem.pdf?__blob=publicationFile&v=1
BASt – ASB Begriffsbestimmungen, siebenstellige Netzknotennummer
https://www.bast.de/DE/Publikationen/Regelwerke/Verkehrstechnik/Downloads/C02-Begriffsbestimmungen.pdf?__blob=publicationFile&v=1
Interessante Links
MobiData BW – Straßennetz und Netzknoten Baden-Württemberg
https://mobidata-bw.de/dataset/strassennetz-netzknoten-baden-wuerttemberg
Amtlicher Datensatz des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg mit klassifiziertem Straßennetz, Netzknoten und Nullpunkten.
vfdb – Digitale Lagebilder und Vernetzung von Lagedarstellungssystemen
https://www.vfdb.de/newsroom/aktuelles/die-highlights-am-stand-von-vfdb-und-agbf-bund
Die vfdb beschreibt unter anderem NPGeo-Kat sowie die Zusammenführung unterschiedlicher Lagedarstellungen zu einem zentralen Lagebild.
ISO – ISO 22343-2: Vehicle Security Barriers – Application
https://www.iso.org/standard/81415.html
Internationale Orientierung für Auswahl, Installation und Anwendung von Vehicle Security Barriers.
