KI-Netzknotenkarten in der Verkehrssicherung: vom Einsatzort bis zur Kontrollfahrt

KI-gestützte Netzknotenkarten können Einsatzorte in der Verkehrssicherung präziser mit Straßenabschnitt, Stationierungsrichtung und Kontrollnachweisen verbinden. Dadurch lassen sich Verkehrszeichenplan, verkehrsrechtliche Anordnung, Kontrollfahrt, Fotos und Mängel demselben Netzbezug zuordnen. Entscheidend ist, dass die KI amtliche Daten prüfbar verarbeitet und keine sicherheitsrelevanten Standortangaben eigenständig erfindet.

Warum reicht eine Adresse für einen Einsatzort in der Verkehrssicherung häufig nicht aus?

„B 27 bei der Abfahrt“, „L 3008 kurz hinter dem Kreisel“ oder „Baustelle Richtung Fulda“ sind Beschreibungen, mit denen erfahrene Mitarbeiter im Alltag durchaus arbeiten können. Sobald jedoch Disposition, Projektleitung, Kolonne, Verkehrszeichenplaner, Straßenverkehrsbehörde und Kontrollfahrer dieselbe Arbeitsstelle referenzieren müssen, zeigen sich die Grenzen solcher Angaben.

Außerorts fehlt häufig eine postalische Adresse. An Anschlussstellen, Parallelfahrbahnen, Rampen oder dicht aufeinanderfolgenden Einmündungen kann selbst eine GPS-Koordinate ohne weitere Information nicht ausreichend beschreiben, welcher Straßenabschnitt und welche Fahrtrichtung gemeint sind. Bei einer Kontrollfahrt kommt hinzu, dass nicht nur die Baustelle als Ganzes, sondern beispielsweise Vorankündigung, Beginn der Verschwenkung, Lichtsignalanlage oder Ende der Sicherung dokumentiert werden sollen.

Genau hier wird das Netzknoten- und Stationierungssystem interessant. Die hessische Straßenbauverwaltung veröffentlicht weiterhin regionale digitale Netzknotenkarten. Der derzeit angebotene Kartenbestand umfasst Fassungen für 2025.

Der praktische Nutzen liegt weniger in einer hübschen zusätzlichen Karte als in einer gemeinsamen Referenz für alle operativen Informationen. Ein Auftrag kann dann nicht nur eine Adresse und einen Kartenpunkt enthalten, sondern einen fachlichen Netzbezug, auf den sich weitere Dokumente beziehen.

Wie funktioniert ein Netzknotenbezug im Straßennetz?

Das System zerlegt das klassifizierte Straßennetz in Netzknoten und die dazwischenliegenden Abschnitte beziehungsweise Äste. Vereinfacht gesagt markieren Netzknoten wichtige Verknüpfungen des Straßennetzes. Zwei Netzknoten begrenzen einen Abschnitt. Innerhalb dieses Abschnitts beschreibt die Station, wie weit sich ein Punkt vom Beginn des Abschnitts entfernt befindet. Die Stationierungsrichtung ist deshalb ebenso wichtig wie der Stationswert selbst.

Für die betriebliche Nutzung ergibt sich daraus ein wesentlich aussagekräftigerer Standortdatensatz als aus einem Freitextfeld:

Straße → Netzknoten von → Netzknoten bis → Abschnitt beziehungsweise Ast → Station → Stationierungsrichtung → Koordinate → Kartenstand.

Eine solche Referenz kann beispielsweise kennzeichnen, dass eine Arbeitsstelle auf einer bestimmten Landesstraße zwischen zwei definierten Knoten beginnt und sich von einer bestimmten Station bis zu einer zweiten Station erstreckt. Die GPS-Koordinaten bleiben trotzdem wertvoll. Sie werden nur nicht mehr als einzige räumliche Wahrheit behandelt.

Auch im OKSTRA-Modell für Arbeitsstellen an Straßen wird der Netzbezug nach dem ASB-System ausdrücklich berücksichtigt. Dort kann zusätzlich eine Lagebeschreibung als Freitext geführt werden. Das ist ein interessanter Hinweis für digitale Anwendungen: Strukturierter Netzbezug und menschenlesbare Beschreibung müssen keine Gegensätze sein.

Warum ist dieser Netzbezug gerade für mittelständische Verkehrssicherer interessant?

Deutschland verfügte Anfang 2025 über rund 229.500 Kilometer überörtliches Straßennetz. Auf einem solchen Netz treffen Straßenklassen, unterschiedliche Baulastträger, wechselnde Zuständigkeiten, Baustellen, Umleitungen und kurzfristige Maßnahmen aufeinander.

Wie wichtig systematische räumliche Zuordnung im Straßenbetrieb ist, zeigt auch die Praxis in Hessen: Dort arbeiten rund 900 Beschäftigte in 46 Straßenmeistereien im Straßenbetrieb, und jeder Streckenabschnitt wird wöchentlich auf seinen verkehrssicheren Zustand überprüft. Diese Kontrolltätigkeit der Straßenverwaltung ist nicht mit der Kontrollfahrt eines Verkehrssicherungsunternehmens gleichzusetzen. Sie zeigt aber die Größenordnung, in der streckenbezogene Informationen zuverlässig organisiert werden müssen.

Im mittelständischen Verkehrssicherungsbetrieb ist das Problem kleiner, aber strukturell ähnlich. Häufig existieren Projektordner, Verkehrszeichenpläne, PDF-Anordnungen, Fotos, Messenger-Nachrichten, Kontrolllisten und Tourenplanung nebeneinander. Derselbe Einsatzort wird mehrfach erfasst und jedes Mal etwas anders bezeichnet.

Ein Netzknotenbezug kann zum verbindenden Schlüssel werden. Die Projektakte, die Ausführung auf der Straße und die spätere Dokumentation sprechen dann über dasselbe räumliche Objekt.

Wie kann KI Netzknotenkarten sinnvoll verarbeiten?

Eine KI-Lösung sollte nicht einfach eine PDF-Netzknotenkarte betrachten und anschließend eine Knotenkennung ausgeben. Für einen professionellen Prozess sind mehrere Ebenen sinnvoll.

Zunächst werden Quelle und Kartenstand gespeichert. Wenn Vektor- oder strukturierte Geodaten zur Verfügung stehen, sollten diese gegenüber einer rein visuellen Interpretation bevorzugt werden. PDF-Auswertung oder Texterkennung kann ergänzen, ist aber kein Ersatz für die zugrunde liegenden amtlichen Daten.

Danach können Straße, Projektadresse, Koordinaten und bekannte Streckenangaben mit möglichen Netzabschnitten abgeglichen werden. Die KI kann Kandidaten vorschlagen, beispielsweise anhand von Straßenbezeichnung, Entfernung und topologischer Lage. Ein regelbasierter Prüfschritt kontrolliert anschließend, ob die angegebenen Netzknoten tatsächlich benachbart sind, ob der Stationswert innerhalb des Abschnitts liegt und ob Straßenklasse sowie Fahrtrichtung zum Auftrag passen.

Erst danach wird der Netzbezug dem Auftrag zugeordnet.

Gerade diese Trennung zwischen Vorschlag und Übernahme ist wichtig. Eine vertauschte Ziffer in einer Netzknotennummer oder eine falsch erkannte Station kann dazu führen, dass Dokumente formal sauber aussehen und dennoch auf einen anderen Streckenabschnitt verweisen.

KI ist hier besonders wertvoll als Such-, Abgleich- und Prüfkomponente. Die fachliche Freigabe bleibt beim verantwortlichen Mitarbeiter.

Welche Standortreferenz eignet sich für welchen Arbeitsschritt?

In der Praxis ist deshalb nicht „GPS oder Netzknoten“ die entscheidende Frage. Der belastbarste Datensatz kombiniert Netzreferenz, Geokoordinate und lesbare Beschreibung.

Damit kann der Mitarbeiter weiterhin „B 455 Richtung Friedberg“ sehen, während das System im Hintergrund zusätzlich Netzknoten, Abschnitt, Station und Koordinaten führt.

Wie wird aus dem Netzknotenbezug ein besser verknüpfter Verkehrszeichenplan?

Der Verkehrszeichenplan darf nicht isoliert neben den Projektdaten liegen. Für Arbeiten, die sich auf den Straßenverkehr auswirken, verlangt § 45 Absatz 6 StVO vor Beginn eine entsprechende Anordnung; Bauunternehmen haben dabei einen Verkehrszeichenplan vorzulegen.

Auch der aktuelle Hessische Verkehrszeichenplan-Katalog für Arbeitsstellen kürzerer Dauer wurde mit Stand Juni 2026 an die RSA 21 angepasst. Für solche Maßnahmen wird ausdrücklich auf die verkehrsrechtliche Anordnung und den dazugehörigen Verkehrszeichenplan einschließlich der Phasen für Auf- und Abbau verwiesen.

Der Netzknotenbezug ersetzt weder diese Anordnung noch die fachgerechte Erstellung des Verkehrszeichenplans. Er kann aber beide wesentlich besser mit dem realen Einsatzort verbinden.

Ein digitaler Projektkopf könnte beispielsweise folgende Informationen zusammenführen:

Auftragsnummer, Straße, Netzabschnitt, Arbeitsstellenbereich von Station bis Station, Fahrtrichtung, gültige Anordnung, Version des Verkehrszeichenplans, zuständiger Projektleiter und Zeitpunkt der letzten Änderung.

Ändert sich der Einsatzort, kann eine Software prüfen, ob der hinterlegte Verkehrszeichenplan weiterhin zum hinterlegten Streckenbereich gehört. Verschiebt sich die Arbeitsstelle über einen Netzknoten hinaus, entsteht daraus nicht automatisch ein neuer Verkehrszeichenplan. Das System kann jedoch einen Prüfhinweis erzeugen.

Genau an solchen Übergängen entstehen in der Praxis unnötige Fehler: Ein alter Plan wird kopiert, der Dateiname geändert, aber der tatsächliche räumliche Bezug bleibt aus dem vorherigen Auftrag erhalten.

Wie unterstützt KI Kontrollfahrten entlang eines definierten Netzabschnitts?

Bei Kontrollfahrten zählt nicht nur, dass ein Mitarbeiter irgendwann an einer Baustelle war. Für eine verwertbare Dokumentation sollten Kontrollauftrag, Ort, Zeitpunkt, festgestellter Zustand und gegebenenfalls vorgenommene Maßnahmen zusammenpassen.

Mit einem hinterlegten Netzknotenbezug kennt das mobile System bereits den erwarteten Streckenbereich. Während der Kontrollfahrt können GPS-Daten mit diesem Abschnitt abgeglichen werden. Befindet sich ein aufgenommenes Foto deutlich außerhalb des erwarteten Bereichs, kann das System vor Abschluss der Kontrolle darauf hinweisen.

Dasselbe gilt für definierte Kontrollpunkte. Ein Unternehmen könnte beispielsweise Positionen für Vorbeschilderung, Arbeitsstellenbeginn, Querabsperrung, mobile Lichtsignalanlage oder Arbeitsstellenende hinterlegen. Diese Punkte stammen aus der Planung und werden nicht von der KI eigenmächtig festgelegt.

Die KI hilft anschließend bei der Auswertung: Sie kann Fotos dem passenden Kontrollpunkt zuordnen, doppelte Aufnahmen erkennen, fehlende Nachweise kennzeichnen, Mängeltexte strukturieren oder aus den erfassten Informationen einen Kontrollbericht vorbereiten.

Auch die Tourenplanung profitiert. Mehrere Kontrollaufträge lassen sich auf Basis tatsächlicher Streckenlage bündeln. Dabei bleibt die vorgeschriebene oder vertraglich vereinbarte Kontrollorganisation maßgeblich; eine optimierte Route darf keine vorgegebenen Kontrollzeitpunkte oder Prüfpflichten verdrängen.

Wie kann eine digitale Dokumentation den Netzbezug dauerhaft erhalten?

Ein Foto allein ist ein schwacher Nachweis. Ein Foto mit Projekt, Zeitstempel und Koordinate ist besser. Noch aussagekräftiger wird der Datensatz, wenn zusätzlich der fachliche Netzbezug und der zu diesem Zeitpunkt gültige Verkehrszeichenplan mitgeführt werden.

Ein sinnvoller Kontrollnachweis kann deshalb enthalten:

Projekt- und Auftragsnummer, Straße, Netzknotenpaar, Abschnitt, Station, Fahrtrichtung, GPS-Position, Kontrollzeitpunkt, kontrollierende Person, Verkehrszeichenplan-Version, Kontrollpunkt, Foto oder Video, festgestellter Zustand, Mangel, Sofortmaßnahme, offene Aufgabe und Abschlussstatus.

Nicht jeder dieser Werte muss vom Mitarbeiter eingetippt werden. Gerade hier kann Software erheblich Zeit sparen. Projektdaten werden übernommen, Standortinformationen automatisch ergänzt, Fotos bekommen Metadaten, und wiederkehrende Informationen stammen aus dem Auftrag.

Das Ziel ist nicht mehr Dokumentation, sondern weniger manuelle Mehrfacherfassung.

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Entwicklung auf Behördenseite. Das Arbeitsstellenmanagementsystem Hessen bildet Prozesse von der Erfassung über Anhörungen bis zur verkehrsrechtlichen Anordnung digital ab und unterstützt unter anderem räumlich-zeitliche Konfliktprüfungen sowie den Datenaustausch.

Für Verkehrssicherungsunternehmen steigt damit langfristig der Nutzen strukturierter Projektdaten. Ein PDF kann weiterhin Teil der Akte sein. Es sollte jedoch nicht das einzige Datenmodell des Auftrags darstellen.

Was geht bei der Digitalisierung von Netzknotenkarten in der Praxis häufig schief?

Ein häufiger Fehler besteht darin, die Karte selbst mit dem Datenmodell zu verwechseln. Eine PDF-Karte ist eine Darstellung. Für automatisierte Prozesse werden dagegen strukturierte Netzobjekte, ihre Beziehungen und ein dokumentierter Versionsstand benötigt.

Ein zweites Problem entsteht durch fehlende Stationierungsrichtung. Ein Stationswert ohne Richtung kann bei der späteren Interpretation zu einer falschen Zuordnung führen.

Ebenso problematisch ist die ungeprüfte Übernahme von KI-Ergebnissen. Texterkennung kann Ziffern verwechseln. Kartenbeschriftungen können überlagert sein. Straßenverläufe können geändert worden sein. Deshalb benötigt ein professioneller Workflow Plausibilitätsregeln und eine Freigabe.

In der täglichen Dokumentation tritt außerdem ein organisatorischer Fehler immer wieder auf: Planung und Kontrolle verwenden unterschiedliche Standortlogiken. Die Projektleitung spricht über eine Auftragsnummer, der Fahrer über eine Adresse, die Anordnung über eine Straße, die Karte über einen Netzknoten und die Fotos nur über GPS.

Der Nutzen entsteht erst, wenn diese Angaben miteinander verknüpft werden.

Auch Kartenstände gehören in den Datensatz. Wird eine frühere Netzknotenkarte weiterverwendet, obwohl sich Straßenführung oder Netzstruktur geändert haben, kann eine technisch perfekt arbeitende Anwendung dennoch falsche Ergebnisse liefern.

Wie könnte ein typischer Anwendungsfall im Verkehrssicherungsbetrieb aussehen?

Ein Tiefbauunternehmen meldet eine neue Arbeitsstelle an einer Landesstraße. Die Disposition des Verkehrssicherers übernimmt Projektadresse, Straßenbezeichnung und einen Kartenpunkt aus der Anfrage.

Das System gleicht diese Angaben mit dem hinterlegten amtlichen Straßennetz ab und schlägt den wahrscheinlich passenden Abschnitt sowie die Station vor. Der Disponent prüft die Zuordnung und übernimmt sie in den Auftrag.

Von diesem Zeitpunkt an wird derselbe Netzbezug weiterverwendet. Der Verkehrszeichenplan erhält den räumlichen Bezug. Material- und Kolonnenplanung beziehen sich auf denselben Einsatzort. Der Monteur sieht auf seinem Smartphone Anfahrt, Abschnitt und Planversion.

Bei der späteren Kontrollfahrt ruft der Fahrer den Auftrag auf. Die Anwendung erkennt den vorgesehenen Streckenbereich, erfasst die Route und verknüpft Fotos mit dem jeweiligen Kontrollpunkt. Ein verdrehtes Verkehrszeichen wird fotografiert, als Mangel protokolliert und direkt vor Ort korrigiert. Der Bericht enthält anschließend Auftrag, Zeit, Standort, Netzreferenz, Fotobeleg und Maßnahme.

Später muss niemand mehr anhand des Bildhintergrundes rekonstruieren, an welcher von mehreren Baustellen das Foto aufgenommen wurde.

Wie lässt sich ein solches System im Mittelstand einführen?

Ein sinnvoller Einstieg beginnt nicht mit der vollständigen Digitalisierung des gesamten Straßennetzes. Für einen Pilotbetrieb genügt eine Region, ein definierter Kartensatz und eine überschaubare Gruppe laufender Aufträge.

Zunächst sollte ein einheitliches Standortobjekt eingeführt werden. Danach werden Verkehrszeichenplan, Anordnung, Kontrollfahrt und Fotodokumentation daran gekoppelt. Erst im nächsten Schritt kommen automatische Zuordnung, KI-gestützte Prüfungen, Tourenvorschläge oder Schnittstellen hinzu.

Wichtig ist außerdem ein Fallback für den Außendienst. Mobile Anwendungen müssen berücksichtigen, dass nicht jede Arbeitsstelle eine stabile Datenverbindung besitzt. Der bestätigte Netzbezug, relevante Auftragsdaten und Kontrollpunkte sollten daher auch für einen zeitweise offline arbeitenden Prozess verfügbar sein.

KrambergAI (https://krambergai.com/) betrachtet solche Lösungen deshalb nicht als isolierte Kartenfunktion, sondern als Teil eines Betriebsablaufs: Auftrag, Einsatzort, Verkehrszeichenplan, Mitarbeiter, Kontrollfahrt und Nachweis werden über gemeinsame Datenobjekte miteinander verbunden.

FAQ

Was ist eine Netzknotenkarte in der Verkehrssicherung?

Eine Netzknotenkarte bildet das klassifizierte Straßennetz mit Netzknoten und den dazwischenliegenden Abschnitten ab. In Verbindung mit Stationierungsangaben lässt sich ein Einsatzort fachlich auf einen bestimmten Streckenbereich beziehen. Für Verkehrssicherungsunternehmen kann dieser Netzbezug neben Adresse und GPS-Koordinate als gemeinsamer Schlüssel für Planung, Verkehrszeichenplan, Kontrollfahrt und Dokumentation dienen.

Warum reicht GPS allein für einen Einsatzort nicht immer aus?

Eine GPS-Koordinate beschreibt zunächst einen geografischen Punkt. Bei Anschlussstellen, parallelen Fahrbahnen, Rampen oder Straßen mit mehreren Fahrtrichtungen kann dennoch offenbleiben, welcher Netzabschnitt gemeint ist. Die Kombination aus Koordinate, Straße, Netzknoten, Abschnitt, Station und Stationierungsrichtung liefert deshalb einen wesentlich aussagekräftigeren Datensatz für betriebliche und fachliche Prozesse.

Kann KI Netzknotenkarten automatisch auslesen?

Ja, KI kann Beschriftungen erkennen, Straßenverläufe analysieren und mögliche Netzknoten beziehungsweise Abschnitte zu einem Auftrag vorschlagen. Wo strukturierte Geodaten verfügbar sind, sollten diese jedoch Vorrang vor einer reinen Bildauswertung haben. Kritische Zuordnungen benötigen Plausibilitätsprüfungen und eine fachliche Bestätigung, bevor sie in Verkehrszeichenpläne oder Kontrollaufträge übernommen werden.

Ersetzt ein Netzknotenbezug den Verkehrszeichenplan?

Nein. Ein Netzknotenbezug beschreibt den räumlichen Bezug einer Maßnahme. Der Verkehrszeichenplan beschreibt dagegen die angeordnete beziehungsweise geplante Verkehrsführung und Sicherung der Arbeitsstelle. Beide Informationen können digital miteinander verbunden werden. Die Netzdaten dienen dabei der Zuordnung des Einsatzortes, nicht als Ersatz für Planung, verkehrsrechtliche Anordnung oder erforderliche Fachkunde.

Wie können Netzknoten bei Kontrollfahrten genutzt werden?

Der bestätigte Netzabschnitt kann im Kontrollauftrag hinterlegt werden. Eine mobile Anwendung vergleicht dann während der Fahrt die erfasste GPS-Position mit dem erwarteten Bereich und ordnet Fotos oder Mängel dem Auftrag zu. Abweichungen können vor Abschluss des Protokolls angezeigt werden. Dadurch sinkt das Risiko, dass Kontrollnachweise versehentlich der falschen Arbeitsstelle zugeordnet werden.

Welche Daten gehören in einen digitalen Kontrollnachweis?

Sinnvoll sind mindestens Projektbezug, Kontrollzeitpunkt, kontrollierende Person, Standort, Fotobelege, festgestellter Zustand und dokumentierte Maßnahmen. Ergänzend können Netzknoten, Abschnitt, Station, Fahrtrichtung und Version des zugehörigen Verkehrszeichenplans gespeichert werden. Entscheidend ist die nachvollziehbare Verknüpfung der Informationen, nicht die möglichst große Anzahl manuell auszufüllender Felder.

Funktioniert der Ansatz auch bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer?

Ja. Gerade bei häufig wechselnden Tages- oder Nachtbaustellen kann ein standardisierter Standortdatensatz Zeit sparen. Der Einsatz wird einmal einem Netzabschnitt zugeordnet und anschließend für Auftragsblatt, Verkehrszeichenplan, Navigation, Kontrollauftrag und Dokumentation wiederverwendet. Die erforderliche verkehrsrechtliche Anordnung und die jeweils geltenden Vorgaben bleiben davon unberührt.

Wie sollte mit veralteten Netzknotenkarten umgegangen werden?

Jeder importierte Kartensatz sollte mit Quelle und Versionsstand gespeichert werden. Bei neuen Aufträgen kann das System prüfen, ob ein aktuellerer Datenstand vorhanden ist. Bestehende historische Nachweise sollten dagegen den damals verwendeten Kartenstand behalten. So bleibt nachvollziehbar, auf welcher Datengrundlage ein Auftrag geplant und eine Kontrollfahrt dokumentiert wurde.

Kann KI einen falsch zugeordneten Einsatzort erkennen?

Sie kann zumindest viele typische Widersprüche erkennen. Beispiele sind eine Koordinate weit außerhalb des hinterlegten Abschnitts, ein Stationswert außerhalb der Abschnittslänge oder eine Straßenbezeichnung, die nicht zum gewählten Netzobjekt passt. Solche Regeln eignen sich gut für automatische Prüfungen. Die Software sollte jedoch einen Prüfhinweis erzeugen und die fachliche Entscheidung nicht selbst übernehmen.

Welche Rolle behält der Mitarbeiter bei einer KI-gestützten Lösung?

Der Mitarbeiter bestätigt sicherheitsrelevante Standortzuordnungen, bewertet Abweichungen und entscheidet über fachliche Maßnahmen. Die KI übernimmt vor allem Suche, Datenabgleich, Vorbelegung, Plausibilitätsprüfung und Dokumentationsvorbereitung. Dadurch verlagert sich Arbeit von wiederholter Dateneingabe zu Prüfung und Entscheidung, ohne die Verantwortung für Verkehrssicherung oder verkehrsrechtliche Vorgaben an ein Modell abzugeben.

Quellen der verwendeten Kennzahlen

Statistisches Bundesamt – Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
Verwendete Kennzahl: überörtliches Straßennetz 2025: 229.500 km.
URL: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Unternehmen-Infrastruktur-Fahrzeugbestand/Tabellen/verkehrsinfrastruktur.html

Hessen Mobil – Straßenbetrieb
Verwendete Kennzahlen: rund 900 Beschäftigte in 46 Straßenmeistereien; wöchentliche Überprüfung jedes Streckenabschnitts.
URL: https://mobil.hessen.de/strassenbetrieb

Interessante Links

Hessen Mobil – Netzknotenkarten Hessen
URL: https://mobil.hessen.de/service/downloads-und-formulare/netzknotenkarten-hessen

Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen / OKSTRA – Arbeitsstelle an Straßen und ASB-Netzbezug
URL: https://okstra-bpb.bast.de/docs/2021/html/EARoot/EA6/EA570.htm

Hessen Mobil – Arbeitsstellenmanagementsystem Hessen
URL: https://mobil.hessen.de/ams