Ein Einsatzort für alle: Wie Netzknoten digitale Arbeitsabläufe verbessern

Netzknoten können in der Verkehrssicherung als durchgängige Ortsreferenz dienen, wenn Anfrage, verkehrsrechtliche Anordnung, Verkehrszeichenplan, Disposition, Navigation und Kontrolldokumentation dieselbe Standortlogik verwenden. Dadurch sinkt der Aufwand für Rückfragen und erneute Ortssuche. Entscheidend ist, Netzknoten, Abschnitt oder Ast, Stationierung und Koordinaten nicht getrennt, sondern als gemeinsamen Einsatzort-Datensatz zu führen.

Warum wird der Einsatzort in der Verkehrssicherung schnell zum Prozessproblem?

Eine Anfrage kommt per Telefon herein: „B 27, kurz hinter der Kreuzung Richtung Ortsausgang.“ Im Angebot steht später „B 27 bei Musterstadt“. Der Verkehrszeichenplan enthält einen Kartenausschnitt, die Disposition bekommt einen Google-Maps-Link und die Kolonne erhält zusätzlich die Information, sie müsse „hinter der Tankstelle rechts“ beginnen. Wenn anschließend die Kontrollfahrt dokumentiert wird, landet ein Foto mit GPS-Position im Projektordner.

Jede einzelne Information kann für sich brauchbar sein. Das Problem entsteht in der Kette. Mehrere Beschreibungen desselben Einsatzortes werden unabhängig voneinander erzeugt und anschließend von verschiedenen Mitarbeitern interpretiert.

Gerade bei Arbeitsstellen an klassifizierten Straßen ist das unnötig. Das in der Straßenverwaltung eingesetzte Ordnungssystem der Anweisung Straßeninformationsbank arbeitet mit Netzknoten, Abschnitten beziehungsweise Ästen und Stationierung. Offizielle digitale Anwendungen nutzen diese Netzreferenz bereits. Das Baustellen- und Ereignismanagementsystem BEMaS in Baden-Württemberg stellt beispielsweise Abschnitte und Netzknoten einschließlich Stationierung auf Grundlage des ASB-Netzes in seiner Kartendarstellung bereit.

Damit ergibt sich für Verkehrssicherungsbetriebe ein naheliegender Gedanke: Der Einsatzort sollte nicht in jedem Prozessschritt neu beschrieben werden. Er sollte einmal als strukturierter Datensatz angelegt und danach weiterverwendet werden.

Wie wird aus einem Netzknoten ein digital nutzbarer Einsatzort?

Die Netzknotennummer allein löst das Problem noch nicht. Eine Arbeitsstelle befindet sich schließlich meistens nicht exakt auf einem Knotenpunkt, sondern auf einem bestimmten Straßenabschnitt zwischen Netzknoten oder innerhalb eines Astes.

Ein praktisch nutzbarer Einsatzort besteht deshalb aus mehreren zusammengehörenden Informationen. Dazu gehören Straßenklasse und Straßennummer, der betreffende Abschnitt oder Ast, die zugehörigen Netzknoten, Beginn und Ende der Stationierung sowie die Fahrtrichtung. Ergänzend sind geografische Koordinaten sinnvoll, damit mobile Anwendungen und Navigationssysteme den Ort unmittelbar verwenden können.

Hinzu kommen Daten, die für den Betrieb wichtig sind: eine Kartenansicht, ein Hinweis zur Zufahrt, gegebenenfalls Fahrbahnseite oder Fahrtrichtung und die Version beziehungsweise Herkunft der verwendeten Straßendaten.

Das ist ein wesentlicher Unterschied zur einfachen Speicherung einer Adresse. Eine Adresse beschreibt ein Gebäude oder Grundstück sehr gut. Eine Arbeitsstelle kann jedoch mehrere Kilometer außerhalb geschlossener Ortschaften liegen, auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn beginnen oder einen Bereich zwischen zwei Knoten betreffen.

Das ASB-System wurde gerade dafür entwickelt, Fachinformationen auf das Straßennetz zu beziehen. Netzknoten und Stationierung bilden dabei das Ordnungssystem; OKSTRA stellt hierzu technische Strukturen für den Austausch von Straßen- und Verkehrsdaten bereit.

Wie kann dieselbe Ortsreferenz den gesamten Auftrag begleiten?

Der größte Nutzen entsteht nicht beim Finden eines Netzknotens, sondern danach.

Bei der Anfrage wird der Einsatzort möglichst früh aus Karte oder Straßennetz ausgewählt. Aus einer telefonischen Ortsbeschreibung entsteht damit ein strukturierter Standortdatensatz.

Beim Antrag auf eine verkehrsrechtliche Anordnung werden diese Angaben übernommen. Das ist fachlich relevant, weil für die Antragstellung Angaben zur Lage der Arbeitsstelle benötigt werden und je nach Verfahren ein Verkehrszeichenplan oder bemaßter Lageplan einzureichen ist.

Beim Verkehrszeichenplan dient derselbe Einsatzort als Bezugspunkt für den Planausschnitt. Planer müssen nicht erneut anhand von E-Mails, Screenshots oder verbalen Hinweisen suchen, welche Stelle tatsächlich gemeint war.

In der Disposition wird derselbe Datensatz dem Auftrag, der Kolonne, Fahrzeugen und Material zugeordnet. Der Disponent sieht damit nicht nur „B 27“, sondern den tatsächlich vorgesehenen Einsatzbereich.

Für die Navigation wird aus dem strukturierten Einsatzort eine für Navigationssoftware geeignete Koordinate erzeugt. Die Netzknotenreferenz bleibt erhalten, während der Fahrer mit der für ihn praktischeren Navigationsansicht arbeitet.

Bei Einrichtung, Kontrolle und Abbau werden Fotos, Prüfungen, Zeitstempel und Meldungen wieder demselben Einsatzort zugeordnet. So entsteht über den Lebenszyklus der Arbeitsstelle eine zusammenhängende Dokumentation statt mehrerer voneinander unabhängiger Standortbeschreibungen.

Baden-Württemberg verfolgt bei BEMaS bereits einen vergleichbaren Grundgedanken auf Verwaltungsseite: Antragstellung, Bearbeitung und Bescheid werden digital verbunden; Baustellen- und Ereignisdaten können außerdem an Mobilitätsplattformen und Navigationsdienste weitergegeben werden.

Was verändert sich gegenüber einer Auftragsabwicklung mit Freitext und Kartenlinks?

Das Ziel ist nicht, bestehende Fachbegriffe durch ein neues internes Koordinatensystem zu ersetzen. Im Gegenteil: Vorhandene fachliche Referenzen werden so gespeichert, dass unterschiedliche Anwendungen darauf zugreifen können.

Warum lohnt sich dieser Ansatz gerade bei vielen parallelen Arbeitsstellen?

Schon ein Blick auf ein einzelnes Bundesland zeigt die Größenordnung, innerhalb derer Straßenbetriebe und Verkehrssicherer arbeiten. Baden-Württemberg weist für 2025 4.218 Kilometer Bundesstraßen, 10.074 Kilometer Landesstraßen und 12.094 Kilometer Kreisstraßen aus.

Dazu kommt ein laufend veränderliches Arbeitsumfeld. Allein 2025 wurden im Land mehr als 340 Kilometer Fahrbahn an Bundes- und Landesstraßen saniert.

Für einen einzelnen Verkehrssicherungsbetrieb sind natürlich nur Ausschnitte dieses Netzes relevant. Trotzdem wächst mit der Zahl paralleler Projekte die Wahrscheinlichkeit, dass ähnliche Straßennummern, mehrere Bauabschnitte, wiederkehrende Auftraggeber oder verschiedene Kolonnen gleichzeitig verarbeitet werden.

Dann wird die Ortsreferenz zu einem Stammdatenthema.

Der Unterschied ist vergleichbar mit einer Kundennummer: Niemand würde für jede Rechnung einen Kunden anhand einer frei formulierten Firmenbeschreibung neu zuordnen. Beim Einsatzort geschieht genau das in vielen Betrieben noch regelmäßig.

Wo entstehen in der Praxis die typischen Fehler?

Ein häufiger Fall beginnt bereits beim Auftragseingang. Der Auftraggeber nennt einen Ort, der aus seiner Perspektive ausreichend beschrieben ist. Der Innendienst kennt die Strecke jedoch nicht. Also wird zunächst ein Kartendienst geöffnet, anschließend ein Screenshot erstellt und später versucht der Verkehrszeichenplaner anhand dieses Screenshots, die Stelle wiederzufinden.

Eine weitere Fehlerquelle sind kopierte Links. Ein Kartenlink kann ausgezeichnet für die Anfahrt funktionieren, enthält aber nicht automatisch die fachliche Information, auf welchem Abschnitt, in welcher Stationierungsrichtung oder auf welcher Fahrbahnseite die Arbeitsstelle liegt.

Problematisch wird es auch bei Änderungen. Verschiebt sich der Beginn einer Arbeitsstelle, wird häufig der Verkehrszeichenplan angepasst, während der Navigationslink oder der Text im Dispositionssystem unverändert bleibt. Damit existieren plötzlich mehrere Versionen des Einsatzortes.

Genau an diesem Punkt sollten digitale Arbeitsabläufe ansetzen: Nicht verschiedene Dokumente besitzen jeweils ihren eigenen Ort. Der Auftrag besitzt einen Einsatzort, auf den die Dokumente verweisen.

Warum sollten Netzknoten und GPS-Koordinaten gemeinsam gespeichert werden?

Netzknotenreferenz und Koordinate erfüllen unterschiedliche Aufgaben.

Die Netzreferenz beschreibt die Lage im fachlichen Ordnungssystem der Straße. Koordinaten beschreiben dagegen einen Punkt auf der Erdoberfläche und sind besonders praktisch für Kartenanwendungen, Navigation und mobile Erfassung.

Ein Verkehrssicherungsbetrieb sollte deshalb nicht zwischen beiden Varianten wählen müssen. Ein geeignetes System speichert beides.

Aus Netzknoten, Abschnitt und Stationierung kann eine Anwendung eine Kartenposition ableiten. Umgekehrt kann eine auf der Karte gesetzte Position mit dem passenden Straßenabschnitt verbunden werden. Genau solche Übersetzungen zwischen Station und Koordinate sind auch in technischen Modellen des Straßenwesens vorgesehen.

Für den Außendienst bedeutet das: Der Kolonnenführer muss keine Stationierung in eine Navigations-App eintippen. Er erhält einfach „Navigation starten“. Im Hintergrund bleibt trotzdem erhalten, welchem Straßenabschnitt der Auftrag fachlich zugeordnet ist.

Wie könnte ein mittelständischer Verkehrssicherungsbetrieb den Prozess praktisch aufbauen?

Eine Einführung muss nicht mit einem großen Integrationsprojekt beginnen.

Der erste sinnvolle Schritt ist ein zentraler Einsatzort im digitalen Auftrag. Bei der Auftragserfassung wird die Stelle auf einer Karte gewählt. Das System ergänzt verfügbare Netzdaten und speichert gleichzeitig die Koordinate. Disposition, Projektleitung und Außendienst greifen anschließend auf dasselbe Objekt zu.

Im nächsten Schritt können Verkehrszeichenpläne, Anordnungen, Kontrollberichte und Fotos auf diese Standort-ID referenzieren. Änderungen am Einsatzort werden protokolliert, sodass erkennbar bleibt, welcher Ort zu welchem Bearbeitungsstand gehörte.

Erst danach werden Schnittstellen interessant. Daten können dann beispielsweise an Planungssysteme, Dokumentengeneratoren, mobile Anwendungen oder Navigationsdienste übergeben werden.

Für KrambergAI (https://krambergai.com/) liegt der Ansatz deshalb nicht darin, einen weiteren isolierten Kartenviewer neben die vorhandenen Programme zu stellen. Sinnvoller ist ein Einsatzort-Modul, das Netzknotensuche, Auftrag, Disposition und Dokumentation miteinander verbindet und vorhandene Fachsoftware ergänzt.

Welche Rolle spielen offene Straßendaten und Schnittstellen?

Ein solcher Workflow wird besonders interessant, wenn Straßendaten nicht manuell gepflegt werden müssen.

Baden-Württemberg stellt beispielsweise das klassifizierte Straßennetz sowie Netzknoten und Nullpunkte als offene Daten bereit. Der veröffentlichte Datensatz umfasst Bundes-, Landes- und Kreisstraßen; Autobahndaten werden aufgrund der Zuständigkeit separat behandelt. Die Daten werden unter anderem in GML und CSV angeboten.

Auch Arbeitsstellendaten werden zunehmend strukturiert ausgetauscht. Die Mobilithek führt Datenangebote zu aktuellen und geplanten Arbeitsstellen; BEMaS tauscht Verkehrsinformationen über die Mobilithek im europäischen DATEX-II-Umfeld aus.

Für betriebliche Software eröffnet das mehrere Möglichkeiten. Ein Auftrag kann mit offiziellen Straßendaten angereichert werden, während gleichzeitig Koordinaten, Kundendaten und interne Einsatzinformationen im eigenen System verbleiben.

Wichtig ist dabei die Trennung zwischen Referenzdaten und betrieblicher Wahrheit. Ein offener Netzknotendatensatz beschreibt das Straßennetz. Ob die Kolonne am Donnerstag dort tatsächlich eingerichtet hat, welche Beschilderung aufgebaut wurde und welche Kontrolle erfolgt ist, bleibt eine betriebliche Information.

Wie bleibt die Ortsreferenz trotz Veränderungen im Straßennetz nachvollziehbar?

Straßennetze sind nicht statisch. Neue Straßen entstehen, Knoten verändern sich, Abschnitte werden umgewidmet und Datenbestände werden fortgeschrieben.

Deshalb sollte ein professioneller Einsatzort nicht nur die aktuell aufgelöste Netzreferenz speichern. Sinnvoll sind zusätzlich Koordinate, verwendete Datenquelle und Datenstand. Bei relevanten Änderungen kann die Zuordnung dann geprüft werden, ohne den ursprünglichen Projektbezug zu verlieren.

Das ist besonders bei abgeschlossenen Aufträgen wichtig. Eine Kontrolldokumentation aus einem früheren Projekt sollte auch später noch nachvollziehbar sein, selbst wenn sich die Netzmodellierung inzwischen verändert hat.

Der offene Straßendatensatz Baden-Württembergs weist ausdrücklich darauf hin, dass die Straßendaten entsprechend den vorhandenen Aktualisierungszyklen bereitgestellt werden. Genau deshalb gehört Versionierung zu einer belastbaren betrieblichen Umsetzung.

Welchen Nutzen kann eine gemeinsame Ortsreferenz im Tagesgeschäft bringen?

Der unmittelbare Effekt entsteht an den Übergaben zwischen Mitarbeitern und Systemen.

Der Disponent muss den Ort nicht aus dem Verkehrszeichenplan rekonstruieren. Der Mitarbeiter im Außendienst muss nicht telefonisch nachfragen, welche der beiden ähnlich bezeichneten Stellen gemeint ist. Die Verwaltung kann Kontrollen und Fotos direkt dem richtigen Auftrag zuordnen. Bei einer Änderung wird der Standort an einer Stelle angepasst und anschließend weitergegeben.

Damit lassen sich vor allem vier operative Reibungsverluste reduzieren: Rückfragen, wiederholte Ortssuche, Übertragungsfehler und voneinander abweichende Standortangaben.

Das ist kein spektakulärer Einzelprozess. Gerade deshalb ist er für mittelständische Verkehrssicherungsbetriebe interessant. Einige Minuten Suche oder Rückfrage fallen bei einem Auftrag kaum auf. Wenn derselbe Vorgang aber täglich zwischen Auftragseingang, Planung, Disposition, Kolonne und Dokumentation wiederholt wird, summiert sich die organisatorische Reibung.

Der Netzknoten wird damit vom Eintrag in einer Straßenkarte zu einem Bindeglied der digitalen Auftragsabwicklung.

Fragen und Antworten

Was ist ein Netzknoten in der Verkehrssicherung?

Ein Netzknoten ist Bestandteil des Ordnungssystems für das klassifizierte Straßennetz. Zusammen mit Abschnitten beziehungsweise Ästen und der Stationierung lässt sich eine Position auf einer Straße fachlich beschreiben. Für Verkehrssicherungsbetriebe ist vor allem interessant, diese Referenz mit Koordinaten und Auftragsdaten zu verbinden und während des gesamten Einsatzes weiterzuverwenden.

Reicht die Nummer eines Netzknotens zur Beschreibung einer Arbeitsstelle?

In der Regel nicht. Viele Arbeitsstellen liegen zwischen zwei Netzknoten oder erstrecken sich über einen Teil eines Abschnitts. Deshalb werden zusätzlich Abschnitt oder Ast, Stationierung und gegebenenfalls Fahrtrichtung benötigt. Für mobile Anwendungen empfiehlt sich außerdem die Speicherung geografischer Koordinaten, damit die fachliche Straßenreferenz unmittelbar für Karte und Navigation genutzt werden kann.

Was bedeutet Stationierung bei einem Einsatzort?

Die Stationierung beschreibt eine Entfernung entlang eines definierten Straßenabschnitts beziehungsweise Astes. Dadurch lässt sich eine Position zwischen den zugehörigen Bezugspunkten genauer einordnen. Im digitalen Auftrag kann die Stationierung zusammen mit Netzknoten, Straßennummer und Koordinaten gespeichert werden. So bleibt die straßenfachliche Zuordnung erhalten, während andere Anwendungen den Standort als Kartenposition verwenden.

Können Netzknoten direkt für die Navigation verwendet werden?

Eine Navigationsanwendung arbeitet üblicherweise mit geografischen Positionen und nicht mit der fachlichen Netzknotenreferenz. Software kann jedoch den hinterlegten Einsatzort in Koordinaten übersetzen und daraus einen Navigationslink erzeugen. Für den Fahrer bleibt die Bedienung damit einfach, während im Auftrag zusätzlich die Netzknoten-, Abschnitts- und Stationierungsdaten für Planung und Dokumentation erhalten bleiben.

Warum sollte man zusätzlich GPS-Koordinaten speichern?

Koordinaten und Netzknoten erfüllen unterschiedliche Zwecke. Koordinaten eignen sich für Karten, Navigation, mobile Fotos und Standorterfassung. Netzknoten, Abschnitt und Stationierung stellen dagegen den Bezug zum fachlichen Straßennetz her. Werden beide gemeinsam gespeichert, kann derselbe Einsatzort von Disposition, Außendienst, Planung und Dokumentation genutzt werden, ohne dass jede Anwendung eine eigene Ortsbeschreibung benötigt.

Wie helfen Netzknoten bei einer verkehrsrechtlichen Anordnung?

Für eine verkehrsrechtliche Anordnung muss die Lage der Arbeitsstelle angegeben werden. Eine strukturierte Netzreferenz kann diese Standortinformation vorbereiten und mit Plänen, Koordinaten und Auftragsdaten verbinden. Die Entscheidung und die behördlichen Anforderungen werden dadurch selbstverständlich nicht ersetzt. Der Vorteil liegt darin, dass intern nicht für Antrag, Planung und spätere Durchführung jeweils ein neuer Standort erzeugt wird.

Wie können Netzknoten mit einem Verkehrszeichenplan verbunden werden?

Der im Auftrag gespeicherte Einsatzort kann als Ausgangspunkt für den Kartenausschnitt des Verkehrszeichenplans dienen. Beginn, Ende und Fahrtrichtung lassen sich dem Standortdatensatz zuordnen. Wird der Einsatzbereich später verändert, kann das System die betroffenen Unterlagen kennzeichnen. Dadurch sinkt das Risiko, dass Disposition und Außendienst mit einer älteren Ortsangabe arbeiten als der Planer.

Wie verbessert eine gemeinsame Ortsreferenz die Kontrolldokumentation?

Kontrollfahrten, Fotos, Zeitstempel und Feststellungen können direkt mit Auftrag und Einsatzort verknüpft werden. Dadurch muss später nicht anhand von Dateinamen, Bilderordnern oder GPS-Positionen rekonstruiert werden, zu welcher Arbeitsstelle ein Nachweis gehört. Besonders bei mehreren gleichzeitig laufenden Maßnahmen auf derselben Straße verbessert eine gemeinsame Standort-ID die Zuordnung und spätere Recherche erheblich.

Welche Daten sollte ein digitaler Einsatzort mindestens enthalten?

Sinnvoll sind Straße, Straßenklasse, zugehörige Netzknoten, Abschnitt oder Ast, Beginn und Ende der Stationierung, Fahrtrichtung sowie geografische Koordinaten. Je nach Betrieb kommen Zufahrtshinweise, Fahrbahnseite, Kartenausschnitt und Datenstand hinzu. Entscheidend ist weniger die Zahl der Felder als die konsequente Wiederverwendung derselben Standort-ID in Auftrag, Planung, Disposition und Dokumentation.

Wie kann ein Verkehrssicherungsbetrieb mit der Einführung beginnen?

Ein pragmatischer Start ist die zentrale Erfassung des Einsatzortes bei der Auftragseröffnung. Dieser Datensatz wird anschließend in Disposition und mobilen Auftragsinformationen verwendet. Danach können Verkehrszeichenpläne, Anordnungen und Kontrollen angebunden werden. Schnittstellen zu Fachsoftware oder offenen Straßendaten sollten erst folgen, wenn der interne Standortprozess und die Verantwortlichkeiten im Betrieb festgelegt sind.

Quellen der verwendeten Kennzahlen

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg – Straßennetz von Baden-Württemberg
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/auto-und-lkw/strasseninfrastruktur/strassennetz-von-baden-wuerttemberg
Verwendete Kennzahlen: 4.218 Kilometer Bundesstraßen, 10.074 Kilometer Landesstraßen und 12.094 Kilometer Kreisstraßen.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg – Ausgaben für Straßen und Brücken in Baden-Württemberg
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/auto-und-lkw/strasseninfrastruktur/ausgaben-fuer-strassen-und-bruecken-in-baden-wuerttemberg
Verwendete Kennzahl: mehr als 340 Kilometer sanierte Fahrbahnen im Jahr 2025.

Interessante Links

Bundesportal – Baustelle: Arbeitsstelle sichern und Verkehr regeln
https://verwaltung.bund.de/leistungsverzeichnis/en/leistung/99012099088000/herausgeber/BE-L100108_329908/region/110000000000
Praxisbezogene Informationen zu Lageangaben, Verkehrszeichenplan und verkehrsrechtlicher Anordnung.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg – BEMaS: Digitale Erfassung von Baustellen und Veranstaltungen
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/zukunftskonzepte/digitale-mobilitaet/bemas-baustellen-und-ereignismanagementsystem-baden-wuerttemberg
Aktuelle Darstellung eines durchgängigen digitalen Workflows für Baustellen- und Ereignisdaten.

Mobilithek – Mobilitätsdaten Deutschland
https://mobilithek.info/
Nationaler Zugang zu Mobilitäts- und Arbeitsstellendaten sowie Datenangeboten im DATEX-II-Umfeld.