Digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz: Sperrstellen, Rettungsachsen, Zufahrten und Besucherströme verbinden

Eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz führt Sperrstellen, Rettungsachsen, kontrollierte Zufahrten und Besucherströme in einem gemeinsamen operativen Bild zusammen. Sie verbindet die Planung mit Zuständen wie geöffnet, geschlossen, besetzt, freigegeben oder gestört und macht Wechselwirkungen zwischen Schutz und Betrieb sichtbar. Für Veranstaltungen, Innenstädte und Werksareale entsteht damit eine belastbare Grundlage für Planung, Einweisung und Lageführung.

Warum reicht ein klassischer Lageplan beim Zufahrtsschutz oft nicht aus?

Auf einem Papierplan sieht eine Sperrstelle zunächst einfach aus: Symbol an der Straße, Bezeichnung daneben, vielleicht noch ein Hinweis auf Poller, mobile Fahrzeugsperre oder Zufahrtsberechtigung. Im realen Betrieb steckt hinter diesem Punkt jedoch deutlich mehr. Welche Fahrzeuge müssen passieren können? Wer darf die Sperrstelle öffnen? Was passiert bei einem Rettungsdiensteinsatz? Wo stehen Besucher, wenn gleichzeitig ein Lieferfahrzeug eingelassen wird? Welche Zufahrt ist Ersatzroute, wenn die vorgesehene Achse ausfällt?

Genau an dieser Stelle stößt der statische Lageplan an Grenzen. Die aktuelle Handreichung zum Schutz vor Überfahrtaten verlangt ausdrücklich, Rettungswege und Fluchtwege zu berücksichtigen sowie erforderliche Zufahrten beispielsweise für Rettungsdienste, Feuerwehr und Polizei weiterhin zu gewährleisten. Gleichzeitig können Lieferverkehre, Handwerker, Anwohner oder andere berechtigte Verkehre berücksichtigt werden müssen.

Eine digitale Lagekarte macht aus gezeichneten Symbolen deshalb operative Objekte. Sperrpunkt S-07 ist nicht nur ein Icon, sondern kann mit Sperrentyp, Schutzzone, Betriebszustand, Verantwortlichem, Freigaberegel, Schlüssel- oder Bedienkonzept, Zufahrtsrichtung, hinterlegten Dokumenten und einer definierten Rettungsfunktion verbunden werden.

Das ist besonders wichtig, weil Zufahrtsschutz nicht isoliert geplant wird. Die polizeiliche Systematik arbeitet mit einem Risikomanagementprozess und strukturiert die Entwicklung eines standardisierten Zufahrtsschutzkonzeptes in sechs Schritte, von den Vorüberlegungen und der Gefährdungsanalyse bis zur Auswahl geeigneter Schutzsysteme. Eine digitale Karte kann diese Entscheidungen räumlich zusammenführen, ersetzt aber weder Gefährdungsanalyse noch Fachplanung.

Welche Ebenen sollte eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz enthalten?

Die Karte sollte nicht versuchen, sämtliche Informationen gleichzeitig darzustellen. Entscheidend ist vielmehr ein Layer-Modell, bei dem unterschiedliche Rollen genau die Informationen aktivieren können, die sie für ihre Aufgabe benötigen.

Zur Basisebene gehören Straßen, Wege, Gebäude, Grundstücksgrenzen und Zufahrten. Darauf folgen die eigentlichen Sicherungsebenen mit Schutzzonen, Sperrstellen, Anfahrtsrichtungen, möglichen Fahrzeugtrajektorien und Bereichen, die nicht durch unkontrollierten Kraftfahrzeugverkehr erreichbar sein sollen. Hinzu kommen Rettungsachsen, Feuerwehrzufahrten, Bereitstellungsräume, Sammelpunkte und Übergabestellen.

Für Veranstaltungen wird eine weitere Ebene entscheidend: Besucherbewegung. Eingänge, Ausgänge, Warteschlangen, Haltestellen, Parkplätze, Veranstaltungsflächen, Bühnen, Gastronomie, Toiletten, Engstellen und Abstromrichtungen beeinflussen sich gegenseitig. Die britische Arbeitsschutzbehörde HSE (https://www.hse.gov.uk/) weist bei der Bewertung von Crowd-Risiken ausdrücklich auf problematische Überschneidungen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen, unzureichende Ein- und Ausgänge, blockierte Wege sowie kreuzende Besucherströme hin.

Eine praxistaugliche Lagekarte verbindet daher mindestens vier Perspektiven: Schutz gegen Fahrzeugangriffe, notwendiger Fahrzeugverkehr, Einsatz- und Rettungslogistik sowie Bewegungen der Besucher.

Wie werden Sperrstellen aus Kartensymbolen zu operativen Objekten?

Ein häufiger Planungsfehler besteht darin, eine Sperrstelle ausschließlich über ihren Standort und das eingesetzte Produkt zu definieren. Für den Einsatzbetrieb reicht das nicht.

Eine operative Sperrstelle sollte beispielsweise wissen, ob sie dauerhaft geschlossen, temporär geöffnet oder personell besetzt ist. Ebenso wichtig sind Zufahrtsberechtigungen, Öffnungsabläufe und Ausweichverfahren. Bei mobilen Systemen kommen Aufbauzustand, Einbauposition, erforderlicher Untergrund und gegebenenfalls zusätzliche Betriebsmittel hinzu. Bei automatisierten Polleranlagen spielen Steuerung, Bedienberechtigung und Störfallverfahren eine Rolle.

ISO 22343-2:2023 behandelt die Auswahl, Installation und Anwendung von Vehicle Security Barriers und bezieht die Erstellung von Operational Requirements ausdrücklich ein. Das unterstreicht einen wesentlichen Punkt: Die physische Barriere ist nur ein Element innerhalb eines Betriebs- und Schutzkonzeptes.

Auch DIN SPEC 91414-2:2022-11 wird bei DIN Media (https://www.dinmedia.de/) weiterhin als aktuell geführt. Sie behandelt die Anforderungen an die Planung des Zufahrtsschutzes beim Einsatz geprüfter Fahrzeugsicherheitsbarrieren und berücksichtigt dabei auch deren Einbindung in das Umfeld.

In einer digitalen Lagekarte lässt sich dieser Zusammenhang direkt abbilden: Sperrstelle, Schutzbereich, Zufahrtsroute, Betriebszustand und Verantwortlichkeit gehören zusammen.

Wie bleiben Rettungsachsen trotz Fahrzeugsperren nutzbar?

Die schwierigste Sperrstelle ist häufig nicht die vollständig geschlossene Straße, sondern diejenige, die im Normalbetrieb geschlossen sein soll und im Ereignisfall innerhalb des vorgesehenen Ablaufes geöffnet werden muss.

Eine Rettungsachse sollte deshalb als eigene geometrische Verbindung durch das gesamte Schutzgebiet geführt werden. Relevant ist nicht nur die Straßenbreite auf der Grundkarte, sondern die tatsächlich nutzbare Achse unter Betriebsbedingungen. Temporäre Marktstände, Müllcontainer, Lieferfahrzeuge, Besuchergruppen, Absperrgitter oder falsch abgestellte Fahrzeuge können eine rechnerisch vorhandene Route praktisch entwerten.

Die Handreichung zum Schutz vor Überfahrtaten fordert ausdrücklich bedarfsgerechte und rechtskonforme Zufahrten für Rettungsdienste, Feuerwehr und Polizei und weist darauf hin, dass verlängerte Interventionszeiten berücksichtigt werden müssen.

Für die digitale Planung bedeutet das: Rettungsachsen sollten nicht lediglich als farbige Linie hinterlegt werden. Der sinnvollere Ansatz ist eine Route mit zugeordneten Sperrstellen, Durchfahrtsbedingungen, Bedienverantwortlichen und möglichen Konfliktpunkten.

So lässt sich beispielsweise sofort erkennen, dass Rettungsachse R-2 über die Sperrpunkte S-03 und S-05 führt, S-03 durch Sicherheitspersonal besetzt ist, S-05 dagegen technisch entriegelt werden muss. Ändert sich dort die Betriebsart, betrifft dies automatisch die Rettungsachse.

Wie lassen sich Besucherströme und Zufahrtsachsen gemeinsam planen?

Fahrzeugsicherheit und Crowd Management werden in Projekten noch häufig getrennt bearbeitet. Der Zufahrtsschutzplan zeigt Poller und Fahrzeugsperren, der Veranstaltungsplan zeigt Eingänge, Bühnen und Besucherbereiche. Erst beim Aufbau fällt auf, dass beide Planungen denselben Raum beanspruchen.

Besonders kritisch sind Eintritts- und Austrittsphasen. Menschen warten vor Zugängen, bewegen sich quer über Fahrbahnen, orientieren sich neu, treffen auf nachrückende Besucher oder verlassen nach Veranstaltungsende gleichzeitig ein Gebiet. Die HSE empfiehlt deshalb, Außenflächen in funktionale Zonen wie Ankunfts- und Austrittspunkte, Zuschauerbereiche und Flächen um Attraktionen zu unterteilen und mögliche Verhaltensmuster der Besucher bereits in der Planung zu berücksichtigen.

Eine digitale Lagekarte kann hier Konfliktzonen sichtbar machen. Eine als kontrollierte Lieferzufahrt vorgesehene Straße kann beispielsweise genau durch den Hauptabstrom führen. Ein mobiler Sperrpunkt kann den Fußgängerquerschnitt reduzieren. Eine Warteschlange kann sich vor einem Bereich aufbauen, der als Zufahrt für Einsatzfahrzeuge vorgesehen ist.

Die Karte liefert damit nicht automatisch die richtige Entscheidung. Sie macht aber räumliche Abhängigkeiten früher sichtbar und erlaubt Varianten: Sperrpunkt verschieben, Zufahrt zeitlich beschränken, Besucherführung ändern oder eine alternative Rettungsachse vorsehen.

Welche Rolle spielen Zeit, Status und Zuständigkeit?

Die wesentliche Erweiterung gegenüber einem GIS-Plan ist die Zeitdimension.

Ein Stadtplatz kann morgens Lieferverkehr benötigen, mittags bereits teilweise gesperrt sein und während einer Abendveranstaltung vollständig in einer Schutzzone liegen. Nach Veranstaltungsende verändert der Abstrom wiederum die Anforderungen. Ein einzelner Plan bildet diese Phasen nur unzureichend ab.

Eine digitale Lagekarte kann deshalb Betriebsphasen führen: Aufbau, Lieferfenster, Besucherzutritt, Veranstaltungsbetrieb, Abstrom und Rückbau. Für jede Phase können Sperrstellen unterschiedliche Zustände erhalten.

Noch wichtiger ist die Zuständigkeit. Bei einer im Ereignisfall zu öffnenden Barriere muss feststehen, wer dies veranlassen und durchführen kann. Ein Feld „öffnbar“ besitzt operativ wenig Wert, wenn kein Verantwortlicher, kein Bedienverfahren und keine Ersatzlösung hinterlegt sind.

In der Praxis scheitern Abläufe seltener daran, dass niemand einen Poller auf dem Plan eingezeichnet hat. Probleme entstehen eher an Übergängen zwischen Planung, Sicherheitsdienst, Veranstalter, Einsatzkräften, Logistik und Technik. Eine digitale Lagekarte kann diese Schnittstellen als konkrete Objekte und Aufgaben abbilden.

Worin unterscheiden sich PDF-Plan, GIS und operative digitale Lagekarte?

Die drei Ansätze schließen einander nicht aus. Ein genehmigter PDF-Plan kann weiterhin als freigegebener Dokumentstand benötigt werden, während eine digitale Lagekarte im laufenden Betrieb zusätzliche Zustände und Informationen führt. Entscheidend ist, dass nicht mehrere voneinander abweichende Arbeitsstände entstehen.

Welche Planungskennzahlen können in einer Lagekarte hinterlegt werden?

Digitale Karten werden besonders nützlich, wenn geometrische Anforderungen nicht nur als Textdokument danebenliegen, sondern als prüfbare Eigenschaften modelliert werden.

Die aktuelle polizeiliche Checkliste gliedert die Erstellung eines standardisierten Zufahrtsschutzkonzeptes in sechs Schritte. Für Rettungswege enthält die Muster-Versammlungsstättenverordnung weitere Orientierungswerte: Dort wird unter bestimmten Voraussetzungen eine Entfernung von 30 Metern bis zum nächsten Ausgang verwendet; für bestimmte Versammlungsstätten im Freien und Sportstadien nennt § 7 eine Rettungswegbreite von 1,20 Metern je 600 Personen. Für Gänge und zugehörige Ausgänge in Ausstellungshallen nennt die Musterregelung mindestens 3 Meter.

Diese Werte dürfen nicht als pauschale Vorgaben für jede Veranstaltung oder jeden öffentlichen Raum verstanden werden. Die konkrete landesrechtliche Regelung, der tatsächliche Anwendungsbereich, das Sicherheitskonzept und behördliche Anforderungen müssen projektspezifisch geprüft werden. Die Bauministerkonferenz (https://www.bauministerkonferenz.de/) führt die Muster-Versammlungsstättenverordnung in der Fassung mit Änderung vom Juli 2014 in ihrem aktuellen Verzeichnis der Mustervorschriften.

Die Stärke der digitalen Lösung liegt darin, dass eine hinterlegte Anforderung mit einem realen Kartenobjekt verbunden werden kann. Dadurch kann ein Planer beispielsweise sehen, an welcher Stelle eine vorgesehene Sperrkonfiguration einen benötigten Bewegungsraum reduziert.

Wie sieht ein typischer Anwendungsfall in einer Innenstadt aus?

Nehmen wir einen mehrtägigen Stadtmarkt mit mehreren Zufahrtsstraßen. Das Schutzgebiet umfasst den Marktplatz und angrenzende Fußgängerbereiche. Morgens benötigen Händler und Entsorger Zufahrt, später sollen unberechtigte Fahrzeuge ausgeschlossen werden. Zwei Straßen dienen gleichzeitig als mögliche Rettungsachsen.

In einem konventionellen Plan würden die Sperrstellen eingezeichnet und mit Legende versehen. In einer digitalen Lagekarte werden daraus Objekte. Sperrpunkt Nord erhält den Betriebsmodus „geschlossen während Publikumsbetrieb“, eine berechtigte Öffnung für Einsatzfahrzeuge und einen verantwortlichen Posten. Sperrpunkt West ist eine Lieferzufahrt mit Zeitfenster. Die südliche Zufahrt wird als alternative Rettungsroute geführt.

Zusätzlich zeigt die Karte den erwarteten Hauptzulauf vom Bahnhof, den Abstrom zum Parkhaus und einen stark frequentierten Gastronomiebereich. Bereits bei der Planung fällt dadurch auf, dass die vorgesehene westliche Lieferzufahrt während einer bestimmten Veranstaltungsphase einen Hauptbesucherstrom kreuzen würde.

Die Lösung muss deshalb nicht zwingend eine weitere Barriere sein. Möglich sind auch ein anderes Lieferfenster, eine veränderte Besucherführung oder die Verlagerung des Zugangspunktes. Genau diese Wechselwirkungen sind der eigentliche Mehrwert einer gemeinsamen Lagekarte.

Was läuft bei digitalen Lagekarten in der Praxis häufig falsch?

Der häufigste Fehler ist, einen analogen Plan lediglich in einen Browser zu übertragen. Das Ergebnis sieht moderner aus, verhält sich aber weiterhin wie ein Bild.

Ein zweites Problem sind parallele Datenstände. Die Einsatzleitung arbeitet mit Version 8, der Sicherheitsdienst besitzt Version 7 als PDF und am Sperrpunkt liegt ein ausgedruckter Plan vom Vortag. Digitalisierung ohne Versions- und Freigabekonzept kann dieses Problem sogar verstärken.

Auch zu viele Informationen sind problematisch. Eine Einsatzkraft am Sperrpunkt benötigt keinen vollständigen Projektplan mit sämtlichen Verwaltungsdaten. Sie braucht ihre Sperrstelle, den aktuellen Status, zulässige Durchfahrten, Ansprechpartner und Handlungsanweisungen.

Ein weiterer Praxisfehler ist die fehlende Abbildung von Ausnahmen. Ein Konzept funktioniert im Normalbetrieb, berücksichtigt aber nicht den Rettungsdiensteinsatz, einen technischen Ausfall, verspätete Lieferanten oder einen kurzfristig verlegten Veranstaltungsbereich.

Schließlich wird Besucherbewegung häufig erst nach der Positionierung der Fahrzeugsperren betrachtet. Gerade an Zugängen kann das zu unnötigen Engstellen oder problematischen Kreuzungen führen. Internationale Guidance zu Vehicle Security Barriers bei Veranstaltungsorten beschäftigt sich deshalb ausdrücklich mit der Wechselwirkung zwischen HVM-Maßnahmen und Zuschauerbewegungen.

Welche technische Datenbasis eignet sich für eine digitale Lagekarte?

Für Deutschland stehen verschiedene amtliche Geobasisdaten zur Verfügung. basemap.de (https://basemap.de/) verbindet amtliche Geobasisdaten von Bund und Ländern und stellt sie für Web-, Mobil- und weitere Anwendungen bereit. Der Web-Vektor-Dienst basiert unter anderem auf ATKIS-Daten, Hauskoordinaten und Gebäudemodellen und kann über standardisierte beziehungsweise etablierte Webtechnologien in eigene Anwendungen eingebunden werden.

Darauf können eigene Fachdaten liegen: Schutzzonen als Polygone, Rettungs- und Zufahrtsachsen als Linien sowie Sperrstellen, Sammelpunkte oder Zugangstore als Punkte. Entscheidend ist, diese Objekte nicht nur geometrisch, sondern auch semantisch zu modellieren.

Eine Sperrstelle erhält dann beispielsweise eine ID, Kategorie, Betriebsart, zuständige Rolle, Status, Dokumentverknüpfung und Beziehung zu einer Rettungsachse. Auf diese Weise entsteht aus einer Karte ein Fachsystem.

Für mittelständische Anbieter von Verkehrssicherung, Zufahrtsschutz oder Veranstaltungssicherheit ist das wesentlich interessanter als ein aufwendiges Spezial-GIS, das nur wenige Experten bedienen können. Die operative Oberfläche sollte auf Notebook, Tablet und Smartphone funktionieren und je nach Rolle unterschiedliche Informationen anzeigen.

Wie kann KI eine digitale Lagekarte unterstützen?

Künstliche Intelligenz kann bei der Datenaufbereitung und Auswertung unterstützen, sollte aber sicherheitsrelevante Fachentscheidungen nicht eigenständig treffen.

Sinnvolle Anwendungen beginnen schon bei vergleichsweise einfachen Tätigkeiten: Dokumente einer Sperrstelle zuordnen, Änderungen zwischen Planständen erkennen, unvollständige Stammdaten markieren, Einsatzinformationen zusammenfassen oder auf mögliche Widersprüche hinweisen.

Interessanter wird die Kombination mit regelbasierten Prüfungen. Wenn eine Rettungsachse mehrere Sperrstellen durchläuft, kann die Software feststellen, dass für eine dieser Sperrstellen kein Verantwortlicher hinterlegt wurde. Sie kann anzeigen, dass eine Zufahrt gleichzeitig als Besucherabstrom definiert ist oder dass sich die Betriebsart geändert hat, obwohl ein abhängiger Ablauf noch auf dem vorherigen Zustand beruht.

Die Entscheidung, ob eine Sperrstelle sicherheitstechnisch geeignet ist, wo sie fachplanerisch platziert werden muss oder ob ein Schutzkonzept genehmigungsfähig ist, bleibt dagegen beim verantwortlichen Fachpersonal.

Wie sollte ein mittelständisches Unternehmen mit einer digitalen Lagekarte beginnen?

Ein sinnvoller Einstieg beginnt nicht mit einer möglichst großen Plattform. Besser ist ein begrenzter realer Anwendungsfall mit wiederkehrenden Sperrstellen, mehreren Beteiligten und einem nachvollziehbaren Betriebsablauf.

Zunächst werden die tatsächlich benötigten Objektarten definiert: Sperrpunkt, Schutzzone, Zufahrt, Rettungsachse, Besucherroute, Zugang und gegebenenfalls Sammelstelle. Danach folgt die Frage, welche Zustände und Verantwortlichkeiten für diese Objekte benötigt werden.

Im nächsten Schritt kann ein vorhandener Lageplan als Ausgangspunkt dienen. Aus eingezeichneten Elementen werden strukturierte Objekte. Erst danach kommen Statuswechsel, mobile Nutzung, Rollen, Historie und automatische Prüfregeln hinzu.

So entsteht schrittweise eine digitale Lageführung, die nicht nur schöner visualisiert, sondern im Tagesbetrieb verwertbare Informationen liefert.

FAQ

Was ist eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz?

Eine digitale Lagekarte für Zufahrtsschutz ist eine interaktive, georeferenzierte Darstellung von Schutzzonen, Fahrzeugsperren, Zufahrten, Rettungsachsen und weiteren sicherheitsrelevanten Objekten. Im Unterschied zu einem statischen Plan können den Objekten Zustände, Verantwortlichkeiten, Dokumente und Betriebsregeln zugeordnet werden. Dadurch unterstützt die Karte sowohl die Vorbereitung als auch den laufenden Betrieb eines Schutzkonzeptes.

Welche Sperrstellen sollten in der digitalen Lagekarte erfasst werden?

Erfasst werden sollten alle Sperrstellen, die Einfluss auf den geschützten Bereich oder relevante Fahrzeugbewegungen besitzen. Dazu zählen stationäre Poller, mobile Fahrzeugsperren, Tore, Zufahrtskontrollen und gegebenenfalls organisatorisch gesicherte Punkte. Neben dem Standort sind insbesondere Betriebsart, Durchfahrtsmöglichkeiten, Verantwortliche, Status und Beziehung zu Rettungs- oder Lieferachsen für die operative Nutzung wichtig.

Kann eine digitale Lagekarte den Zufahrtsschutzplan ersetzen?

Nicht automatisch. Genehmigungs-, Ausführungs- oder Fachplanungsunterlagen können weiterhin als freigegebene Dokumente erforderlich sein. Die digitale Lagekarte ergänzt diese Unterlagen um betriebliche Informationen und aktuelle Zustände. Besonders sinnvoll ist eine Verknüpfung, bei der der freigegebene Plan dokumentiert bleibt, während operative Änderungen, Zuständigkeiten und Statusinformationen über die digitale Anwendung geführt werden.

Wie werden Rettungsachsen in der digitalen Lagekarte berücksichtigt?

Rettungsachsen sollten als durchgängige Routen modelliert und mit allen betroffenen Sperrstellen verknüpft werden. Dadurch lässt sich feststellen, welche Barrieren im Ereignisfall passiert oder geöffnet werden müssen. Zusätzlich können Bedienverantwortliche, Zufahrtsbedingungen und alternative Routen hinterlegt werden. Entscheidend ist die Betrachtung der tatsächlich nutzbaren Strecke und nicht nur einer grafisch eingezeichneten Linie.

Warum gehören Besucherströme in eine Lagekarte für Zufahrtsschutz?

Besucher und Fahrzeuge nutzen häufig angrenzende oder sogar dieselben Verkehrsflächen. Warteschlangen, Einlassbereiche oder Abströme können deshalb Rettungsachsen und kontrollierte Zufahrten beeinflussen. Werden beide Bereiche gemeinsam betrachtet, lassen sich problematische Kreuzungen früher erkennen. Das ist insbesondere bei Stadtfesten, Weihnachtsmärkten, Festivals, Sportveranstaltungen und stark frequentierten öffentlichen Räumen relevant.

Welche Daten benötigt eine digitale Lagekarte?

Benötigt werden zunächst geeignete Geobasisdaten und projektbezogene Fachdaten. Dazu kommen Informationen über Sperrstellen, Schutzzonen, Zufahrtsachsen, Rettungswege, Zugänge und gegebenenfalls Besucherbewegungen. Für den operativen Betrieb werden zusätzlich Status, Zuständigkeiten, Betriebsphasen, Freigaben und verknüpfte Dokumente benötigt. Umfang und Detailtiefe sollten sich an den tatsächlichen Aufgaben der jeweiligen Nutzerrollen orientieren.

Eignet sich eine digitale Lagekarte auch für dauerhafte Zufahrtsschutzanlagen?

Ja. Bei dauerhaften Anlagen können neben der geometrischen Lage beispielsweise Wartungszustände, Bedienrechte, Störungen, Zufahrtsberechtigungen und abhängige Rettungsrouten verwaltet werden. Dadurch eignet sich das Konzept nicht nur für temporäre Veranstaltungen, sondern auch für Werksgelände, öffentliche Plätze, Behördenstandorte, Veranstaltungsstätten oder andere Areale mit dauerhaftem beziehungsweise regelmäßig aktiviertem Zufahrtsschutz.

Kann eine digitale Lagekarte auf Smartphone und Tablet genutzt werden?

Technisch ist das gut umsetzbar und für den Außeneinsatz häufig sinnvoll. Die mobile Ansicht sollte jedoch erheblich stärker reduziert sein als die Planungsoberfläche am Arbeitsplatz. Mitarbeiter an einer Sperrstelle benötigen vor allem ihren Standort, den aktuellen Betriebszustand, zugelassene Abläufe, Kontaktpersonen und relevante Hinweise. Verwaltungs- oder Planungsinformationen können für diese Rolle ausgeblendet werden.

Welche Aufgaben kann KI in einer digitalen Lagekarte übernehmen?

KI kann Informationen aus Dokumenten strukturieren, Änderungen zwischen Planständen erkennen, Daten zusammenfassen und bei der Suche nach möglichen Widersprüchen unterstützen. In Verbindung mit festen Regeln lassen sich beispielsweise fehlende Verantwortlichkeiten oder widersprüchliche Objektzustände markieren. Die sicherheitstechnische Bewertung einer Barriere, die Gefährdungsanalyse und die Freigabe eines Schutzkonzeptes sollten weiterhin durch qualifizierte Verantwortliche erfolgen.

Für welche Unternehmen ist eine digitale Lagekarte besonders interessant?

Besonders interessant ist sie für Unternehmen, die Zufahrtsschutz, Verkehrssicherung, Veranstaltungssicherheit oder technische Sicherheitsleistungen erbringen und regelmäßig mehrere Sperrpunkte sowie unterschiedliche Beteiligte koordinieren. Ebenso profitieren Betreiber größerer Werks- und Veranstaltungsareale. Der Nutzen steigt, wenn Lagepläne häufig geändert werden, mehrere Teams beteiligt sind oder Rettungs-, Liefer- und Besucherbewegungen miteinander abgestimmt werden müssen.

Quellen der verwendeten Kennzahlen

Polizeiliche Kriminalprävention der Länder und des Bundes – Handreichung „Schutz vor Überfahrtaten“
Sechs Schritte zur Erarbeitung eines standardisierten Zufahrtsschutzkonzeptes.
https://www.polizei-beratung.de/fileadmin/Medien/306-HR-Ueberfahrtaten.pdf

Bauministerkonferenz – Muster-Versammlungsstättenverordnung, Stand Juli 2014
Referenzwerte zu Rettungswegentfernungen und -breiten sowie Gangbreiten.
https://www.is-argebau.de/Dokumente/4231724917250.pdf

Interessante Links

National Protective Security Authority – Vehicle Security Barriers at Event Venues
https://www.npsa.gov.uk/specialised-guidance/hostile-vehicle-mitigation-hvm/vehicle-security-barriers-event-venues
Praxisorientierte Guidance zur Verbindung von Vehicle Security Barriers und Zuschauerbewegungen.

Bundesamt für Kartographie und Geodäsie – basemap.de Web Vektor
https://gdz.bkg.bund.de/index.php/default/gdz-basemapde-vektor-gdz-basemapde-vektor.html
Amtliche digitale Kartengrundlage, die sich für eigene georeferenzierte Fachanwendungen nutzen lässt.

Health and Safety Executive – Venue and Site Design
https://www.hse.gov.uk/event-safety/venue-site-design.htm
Hinweise zur Standortplanung von Veranstaltungen einschließlich Zugängen, Infrastruktur und Notfallplanung.